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PORTAL DO AUTOMÓVEL


Segunda-feira, 21.01.13

Dakar 2013: Balanço final da prova


Terminou mais uma edição da mítica prova de todo-o-terreno e a presença portuguesa está de parabéns. Ruben Faria, nas motas, foi segundo e Carlos Sousa repetiu o sexto lugar em condições mais difíceis do que o ano passado. Hélder Rodrigues foi sétimo com a sua Honda CRF 450 Rally, não obtendo melhor resultado na classificação por causa da juventude do projecto. Contudo, houve mais portugueses intervenientes: nas motas Paulo Gonçalves ficou em 10.º Mário Patrão em 30.º e até Pedro Bianchi Prata, que esteve em riscos de falhar o Dakar por falta de patrocínios, conseguiu chegar ao final da prova. Ainda que não ao volante, mas no lugar do lado, outro português, Paulo Fiuza, “navegou” o BMW do argentino Orlando Terranova até ao quarto lugar entre os automóveis. (PROSSEGUIR PARA A LEITURA COMPLETA DA NOTÍCIA SOBRE O DAKAR 2013)

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Sexta-feira, 22.07.11

ENSAIO: Suzuki SX4 2.0 DDIS e 1.5 VVT Outdoor Line

A Suzuki reformulou a gama SX4, uma das mais procuradas da marca japonesa no mercado nacional. No essencial, as alterações incidiram sobre a introdução de novos motores, não podendo afirmar-se que tenham trazido resultados mais benéficos para a realidade do mercado português. Apesar dos preços se manterem competitivos, o motor a gasolina 1.5 VVT com 112 cv, mas sobretudo a versão diesel 2.0 DDIS com 135 cv, atiram o modelo para patamares menos competitivos.


Desapareceu de comercialização a versão diesel mais procurada, com motor 1.6. A gama poderia beneficiar com a presença fiscalmente menos penalizadora do motor 1.3 DDIS proveniente da Fiat (existente no novo Swift), já que o SX4 é um projecto comum com a marca italiana. Ou, quem sabe, com a dotação de motores Volkswagem, uma vez que o construtor alemão passou a ser o maior accionista da empresa japonesa.
Até isso acontecer fomos experimentar o Suzuki SX4 dotado do bloco 2.0 DDIS e 1.5 VVT.


Cavalos mais do que suficientes


O SX4 é um misto de uma viatura familiar média e de um pequeno SUV. Na aparência e no pouco mais de altura que tem em relação ao solo (17,5 cm), sendo que diversas protecções plásticas, na carroçaria ou sobre ela, contribuem para acentuar essa imagem.
A versão mais potente até agora ensaiada estava exactamente dotada de tracção integral (ver AQUI) e dispunha de um bloco 1.9, igualmente a diesel. Essa variante não teve um período de comercialização muito longo, embora tendo como vantagem o facto de aliar a tracção total a um binário bastante agradável. Embora na verdade o seu preço já era algo elevado.



A mala é versátil
mas mediana na capacidade:
270 a 1045 litros.
Quanto à versão diesel 1.6 com 90 cv, motor proveniente do grupo PSA, dispunha de um preço mais atraente e com outras evidentes vantagens económicas (ver AQUI ensaio feito há pouco mais de um ano). A principal contrariedade residia na fraca insonorização, apesar dos progressos feitos, nesta área, desde o início da sua comercialização, ocorrida em meados da década anterior.
O 2.0 DDiS da Suzuki consegue, muito naturalmente, ganhos significativos em relação à anterior proposta diesel: o binário máximo de 320 Nm às 1.500 rpm (em vez de 215 às 1750 rpm) confere-lhe maior poder de aceleração e permite-lhe ainda atingir velocidades mais elevadas. Contudo, é em termos ambientais que revela uma boa razão para a sua existência: o filtro de partículas e demais soluções permitem-lhe diminuir as emissões de CO2, cumprindo as mais recentes regulamentações nesse sentido.


Caixa de seis e equipamento de topo

Ainda ao nível mecânico, existe uma outra novidade: uma caixa de velocidades manual com seis velocidades, mais eficaz a rentabilizar o binário disponível. Passou igualmente a contar com travões de disco nas quatro rodas.
O preço, mais de 25 mil euros, é fortemente penalizado pela carga fiscal que incide sobre a cilindrada. Basta dizer que este carro, em Espanha, custa praticamente menos 9 mil euros!
Para ajudar a atenuar o preço, a única versão de equipamento disponível é o “GLX Outdoor Line”, dotada com seis airbags, ESP, TCS e controlo da velocidade de cruzeiro. Integra ainda volante em pele, ar condicionado automático, sistema de áudio CD/MP3 com carregador de 6 CD e comandos no volante, acesso e arranque sem chave e ainda os quatro vidros eléctricos. Exteriormente, há que contar ainda com jantes especiais de 16 polegadas e vidros traseiros escurecidos, sendo que, para a pintura metalizada, acrescem 295 euros.




O banco traseiro é mais indicado
para dois ocupantes
Despachado e seguro

Em termos práticos, o SX4 continua a ser um carro não somente agradável de conduzir, como bastante despachado a fazê-lo. Mais ainda, naturalmente, com este motor e com esta belíssima caixa de velocidades, obtendo consumos médios um pouco abaixo dos sete litros.
Interiormente não impressiona muito à partida. Como geralmente acontece com alguns modelos não europeus (apesar da concepção conjunta com a Fiat e de ser fabricado na Hungria), os revestimentos são maioritariamente realizados em plástico pouco suave ao tacto. Contudo, há que o dizer, nem mesmo uma suspensão mais dura abala ou provoca ruídos estranhos no interior do habitáculo. Que apesar de todos os progressos e de este motor ter um funcionamento bastante mais suave, continua a não ser um exemplo de silêncio.
Deve-o, em parte, à dita suspensão, mais orientada para o comportamento, evitando por isso grandes balanços da carroçaria. Mas também aos pneus que o equipam.
Em todo o caso, tudo isto não impede o Suzuki SX4 de garantir um comportamento saudável em qualquer situação.

Motor 1.5 VVTi/112 cv

Como anteriormente foi mencionado, a versão mais acessível deste carro (17 mil euros) surge dotada do motor a gasolina 1.5 com 112 cv. Uma cilindrada ligeiramente elevada para a fiscalidade portuguesa (mais habituada, nesta categoria, a motores a gasolina que não ultrapassem os 1400 cc), embora particularmente bem adaptada a este carro.
Este motor de 1490 cc permite alguns brilharetes em estrada (180 km/h de velocidade máxima, 11 segundos para cumprir os 100 metros de arranque), sendo particularmente económico nesse tipo de condução, onde é capaz de garantir consumos médios inferiores aos seis litros.
O consumo misto anunciado pelo fabricante é de 6,1 litros e de emissões de 139 g/km.
Mas, em cidade, o caso muda de figura: os consumos elevam-se devido à necessidade de baixar as relações da caixa de velocidade, de modo a manter alguma vivacidade no andamento. O mesmo acontece quando preenchido com a sua lotação máxima - 5 ocupantes -, requerendo alguma embalagem antes de abordar qualquer subida mais inclinada.Pese embora as variações dos valores de potência (112 cv às 6000 rpm) e binário (145 Nm às 4400 rpm), não existem diferenças muito substanciais de desempenho em relação ao registado NESTE ensaio.









Dados mais importantes
Preços desde25500 euros
Motores
1956 cc, 16 V, 135 cv às 3500 rpm, 320 Nm às 1500 rpm
Prestações
190 km/h, 10,5 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
4,9 / 4,2 / 6,2 litros
Emissões Poluentes (CO2)129 gr/km


MAIS MODELO SUZUKI ANTERIORMENTE ENSAIADOS:

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Sexta-feira, 04.02.11

ENSAIO: Suzuki Swift 1.2 VVT (5 portas)

Aparentemente mudou muito pouco. No entanto, o novo Swift parece (e é) realmente... novo. O seu comportamento é mais preciso, durante a condução é perceptível uma maior solidez do conjunto, está mais bonito e emprega melhores materiais no habitáculo. Os motores são também mais económicos e menos poluentes.


Por fora, o novo Suzuki Swift mantém a silhueta e o estilo inconfundível que lhe tem granjeado uma série de prémios internacionalmente. Salvo alguns pequenos retoques, alterações que incidiram principalmente ao nível dos grupos ópticos e na identidade dianteira, a intenção foi não mudar muito o que já era bom e que fez dele o primeiro Suzuki a ultrapassar mais rapidamente o milhão de unidades produzidas.

É um automóvel global, produzido actualmente em 7 fábricas um pouco por todo o Mundo e comercializado em mais de cem países ou regiões, com mais de 1,8 milhões vendidas.


Pouco maior mas muito melhor

Interiormente as mudanças saltam mais à vista. Evoluiu não só (e muito!) na qualidade dos materiais e na capacidade de insonorização. Está mais actual e a instrumentação ganhou um apelo mais desportivo. Mas como este novo Swift mantém uma estrutura compacta (3,85 m), foram obtidos poucos ganhos no espaço interior, ainda que se tenha ganho (e não foi pouco) em arrumação na consola central.
A verdade é que se à frente se viaja com relativo desafogo, não se esperem grandes milagres atrás ou na capacidade da mala, que se mantém escassa nos seus pouco mais de 200 litros. A superfície que resulta do rebatimento do encosto dos bancos traseiros não é plana e o pneu suplente é de pequenas dimensões.
Curiosamente, as versões de 3 portas anunciam uma lotação de 4 ocupantes e as de 5 capacidade têm homologação para mais um. Dois passageiros atrás é contudo um número mais realista.


Economia castra motor

O carácter compacto é a razão principal porque é tão fácil conduzi-lo. Mas não só. Apesar de ter mais 9 cm do que o anterior, o novo Swift mantém-se largo e isso permite-lhe um comportamento em estrada que engana... para melhor! É que embora leve, este pequeno Suzuki configura um desempenho que o faz parecer ser de maior porte e devora curvas com uma estabilidade e precisão excepcionais. Para tanto muito contribui a suspensão mais rígida que, sem sacrificar grandemente o conforto, estabelece um compromisso quase perfeito entre este e o comportamento dinâmico.
Pena é que o motor ensaiado não permita mais. Porque este conjunto, com preços a partir dos 14 mil euros para as versões de 5 portas, tudo faz para o merecer. Têm até uma direcção bastante mais intuitiva e rápida que devolve mais segurança a quem o conduz.
Este 1.2 VVT, apesar de ter mais potência do que o 1.3 que agora substitui, revela outra mais-valia: os consumos. E isso acaba por se reflectir nas emissões de gases e no preço. Valha-nos o facto de adquirida uma embalagem inicial, em parte castrada por relações longas (e poupadas) da caixa de 5 velocidades, o Swift 1.2 VVT ser capaz de atingir e manter velocidades de cruzeiro interessantes, sempre com muita estabilidade.
Nunca é demais repeti-lo, o grande trunfo deste motor são sem dúvida consumos médios na ordem dos 5 litros. Que apenas melhoram muito ligeiramente nas versões equipadas com o sistema “start & stop”.


Dados mais importantes
Preços (euros) desde12 200 (3 portas GA)
14 000 (5 portas GL)
Motor
1242 cc, 16 V, 94 cv às 6000rpm, 118 Nm às 4800 rpm
Prestações
165 km/h, 12,3 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
5,0 / 4,4 / 6,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)116 gr/km


Outros modelos Suzuki recentemente ensaiados


Suzuki Alto 1.0

Suzuki Jimny 1.3 VVT

Suzuki SX4 1.9 DDiS (4x4)

Suzuki SX4 1.6 DDiS

* Suzuki SX4 1.5 GLX

Suzuki Vitara 1.9 DDiS (2009)

* Suzuki SX4 1.6 DDiS (2010)

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Quarta-feira, 12.05.10

Suzuki SX4 1.6 DDiS Outdoor Line

Retoques de imagem

Após ter falado aqui do SX4 1.9 com tracção integral, volto à carga com uma versão mais acessível de apenas duas rodas motrizes, equipada com um motor ainda mais económico.


Esteticamente é dos modelos mais consensuais da marca japonesa, apelando à aventura e à liberdade graças a um conjunto de aplicações na carroçaria que lhe conferem o aspecto de um SUV. Alvo recente de um conjunto de melhoramentos, o uso de mais materiais isolantes faz com ue o "parece-que-está-em-todo-lado" bloco 1.6 diesel do grupo PSA já não imponha tanto o ruído do seu trabalhar no habitáculo, enquanto um novo painel de instrumentos disponibiliza mais informações durante a condução.
Exteriormente, ligeiros retoques ao nível da grelha, do pára-choques frontal e das protecções, a par dos vidros traseiros escurecidos, reforçam-lhe a identidade muito própria do SX4.

Condução

Em termos práticos, este Suzuki SX 4 1.6 DDiS não tem a tracção integral (o que não é grande drama para a utilização que a maioria dos seus proprietários lhe poderia dar), mas, principalmente, perdeu meio milhar de euros face ao 1.9 DDiS! Este acaba por ser um dos pormenores mais importantes, até porque, na realidade, embora mais abafado, o funcionamento do motor e o ruído de rolamento continuam a fazer-se notar, apesar do tal acréscimo de materiais isolantes junto do motor e da transmissão.
O SX4 tem uma posição de condução bastante agradável e espaço interior suficiente para as necessidades de quatro adultos (embora com lotação para cinco), incluindo a mala que (aleluia nos tempos que correm...) ainda alberga pneu suplente ainda que para uso temporário.
Os novos revestimentos nos bancos parecem mais resistentes e aparentemente de limpeza fácil, enquanto a qualidade dos materiais plásticos, não impressionando, denotam contudo o rigor necessário para não evidenciarem ruídos parasitas em mau piso.

Ligações

Como um extra que custa 275 euros, o SX4 dispõe de um equipamento que liga outros aparelhos ao sistema de som da viatura. O "Parrot Mki9200" tem entradas por cabo para "iPod", ficha USB e leitor de cartões SD, podendo ainda receber sinais sem fio via "Bluetooth" de telemóveis.
Apesar da sua funcionalidade prática, o comando, fixo por uma braçadeira de borracha ao volante, tem um funcionamento pouco intuitivo e atrapalha na movimentação do mesmo, além de indiciar uma certa fragilidade.
Adiante.
Não apenas por causa deste motor bastante económico, de facto toda a mecânica cumpre com mérito as necessidades dinâmicas. O SX4 não tem, está claro, o comportamento de um desportivo, mas acelera bem e curva de forma despachada e suficientemente segura para a altura do seu chassis. Essa mesma altura exige uma certa moderação em curvas mais apertadas, apesar de uma suspensão mais firme contribuir para a segurança das reacções. A altura ao solo e as protecções são ainda uma garantia para a integridade do conjunto em pisos mais hostis. Como por exemplo, a fintar os buracos de uma qualquer cidade portuguesa após um dia de chuva intensa...

PREÇO, desde 20 250 euros MOTOR,1560 cc, 90 cv às 4000 rpm, 16 V, 215 Nm às 1750 rpm, turbo com injecçمo directa common rail CONSUMOS,5,9/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 129 g/km

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Segunda-feira, 23.11.09

Suzuki Grand Vitara e SX4 1.9 DDIS

Um SUV e um quase (quase…) TT

A Suzuki renovou alguns dos modelos mais emblemáticos da sua gama. O
popular Grand Vitara beneficiou de retoques estéticos, o versátil
"crossover" SX4 passa finalmente a ter tracção integral e motor 1.9
DDiS

No seguimento do ensaiado Jimny (ver ensaio seguinte), cabe agora analisar os outros dois modelos da construtora japonesa que também beneficiaram de reformulações estéticas e mecânicas.
Em termos mecânicos, o Suzuki Grand Vitara não modificou muito (ver AQUI resultado do ensaio anterior), embora a marca garanta ter um sistema de tracção redesenhado. As maiores alterações parecem ter sido estéticas, com uma secção dianteira mais moderna e distinta, bem como um interior mais apelativo. Pára-choques mais proeminentes e a integração dos piscas nos retrovisores, são as alterações mais evidentes.
Quanto ao interior, poucas novidades há, salvo um ou outro detalhe decorativo ou de funcionalidade. Novos materiais de isolamento acústico não impedem, ainda assim, de se continuar a ouvir o motor no habitáculo, enquanto que, no que concerne aos acessos e ao espaço
disponibilizado, continua a viajar-se com bastante desafogo.

Grand Vitara

A posição de condução favorece o acesso aos variados comandos, de
manuseio nada complicado. A excepção é mesmo o sistema de som e de
navegação, com ecrã táctil, desaconselhando qualquer uso durante a
condução, devido à sua menor precisão e intuição. Com a visibilidade
favorecida, Grand Vitara pode dispor de câmara traseira para auxiliar
manobras de estacionamento.
Os encostos do banco traseiro possuem vários graus de inclinação. A
mala tem uma capacidade mediana, quase 400 litros, ainda assim
razoável para as dimensões exteriores. Bom acesso através de um portão
traseiro, que abre em compasso, devido à colocação exterior do pneu
suplente.

SX4

Mecanicamente eficazes fora de estrada, é difícil encontrar um
construtor que ofereça uma gama tão abrangente de modelos com estas
características. Desde os "jipes" de pouco tamanho e baixo peso como o
Jimny, com excepcionais capacidades de manobra e de transposição de
obstáculos, até ao Grand Vitara, mais confortável e familiar.
Pelo meio, alguns citadinos como o SX4 (ver AQUI resultado do ensaios ao 1.6 DDiS e AQUI ao 1.5 GLX a gasolina), um carro construído a meias com os italianos da Fiat. É um utilitário bastante divertido de conduzir, eficaz e versátil na sua função, com um estilo sedutor que sugere dinamismo, evasão e aventura.
Presente há uns anos no nosso mercado, recebe, finalmente, uma versão
com tracção integral. Não se trata de um todo-o-terreno. Com um pouco
mais de altura em relação ao solo e protecções na carroçaria, o Suzuki
SX4 tem apenas capacidade para trilhos sem grandes obstáculos para
ultrapassar, mais complicados é certo, mas que não interfiram com
ângulos de ataque e de saída relativamente fracos.
Tanto se adapta facilmente a uma condução citadina – e desse ponto de
vista oferece uma condução muito prática – como permite sair do
alcatrão para caminhos de terra sem grandes desníveis, embora consiga
desembaraçar-se com relativo à vontade quando o piso perde alguma
aderência. Mas, provavelmente, terá um uso maior em estradas com gelo
e neve.

Motor 1.9

Recorrem os dois a motores diesel de 1,9 l. Diferentes, no entanto.
Enquanto o do Grand Vitara tem origens francesas, o do SX4 provém do
acordo de produção com os italianos da Fiat. Ambos asseguram binário
suficiente para as funções a que se destinam, no primeiro caso
garantindo que o condutor não ficará mal se resolver levar o Grand
Vitara por maus caminhos.
No Grand Vitara seria bem vinda uma sexta velocidade, presente no SX4,
para ajudar a conter-lhe os consumos. A capacidade de tracção é
realmente uma das suas mais valias, continuando a privilegiar mais as
capacidades de um todo-o-terreno do que as necessidades citadinas de
um SUV.
Nos dois, a gestão das necessidades de tracção é feita através de
comandos eléctricos. No SX4, um simples botão colocado entre os
bancos, assegura a distribuição automática por ambos os eixos ou
bloqueia equitativamente a força do motor pelos mesmos. No Grand
Vitara, um comando rotativo na consola central permite o bloqueio do
diferencial central ou utilizar «redutoras» para as situações mais
complicadas.

Suzuki Grand Vitara
PREÇO, desde 38700 euros MOTOR, 1870 cc, 129 cv às 3750 r.p.m., 300 Nm
às 2000 rpm, 8 válvulas, Injecção directa common rail CONSUMOS,
8,4/6,2/7,0 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 185
g/km de CO2

Suzuki SX4
PREÇO, desde 28500 euros MOTOR, 1910 cc, 120 cv às 3500 r.p.m., 280 Nm
às 2000 rpm, 8 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 7,9/5,6/6,4 l
(extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 170 g/km de CO2

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Segunda-feira, 23.11.09

Suzuki Jimny 1.3 VVT 16V

Hiperactivo!

Este carro não é para ser levado a sério. Não me entendam mal: isso
não significa que seja um mau produto! Estou apenas a vê-lo como um
brinquedo para gente crescida…

Há várias razões económicas para encarar o Suzuki Jimny com bons
olhos: pelo seu preço, a partir de 18 mil euros, não há, no mercado,
viatura com semelhantes aptidões fora de estrada; é de uma ligeireza e
agilidade surpreendentes, seja em cima de alcatrão ou fora dele; e é
pouco provável sermos multados em auto-estrada.
O conceito e a história deste pequeno (grande…) todo-o-terreno (e
poucas vezes me sinto tão à vontade para empregar esta expressão),
remonta ao início dos anos 60, quando o fabricante japonês apresentou
o seu primeiro jeep, o LJ, equipado com um motor de 360 cc! Daí para a
frente conheceria variadas evoluções e designações, até chegar ao
Jimny actual.
Este é uma versão especial designada "Mode 2", levemente renovada e
melhorada em termos de equipamento. Distingue-se exteriormente por
subtis alterações no pára-choques dianteiro, novas jantes especiais e
pouco mais. Visualmente, o interior surge mais moderno, melhorando a
sua eficácia e ergonomia, sendo contudo mais significativa a dotação
de equipamento.

Pequeno
Há vários motivos para tratar o Suzuki Jimny como um pequeno jipe, a
começar pelo simples facto de ser… pequeno. Pouco mais de três metros
e meio não lhe permitem grande habitabilidade e é por isso que os dois
passageiros do banco traseiro (rebatíveis a 50/50) vão estar muito
condicionados pelas necessidades de espaço dos que ocuparem os
assentos da frente. Já para não falar do que resta para a mala, uns
escassos 120 litros de capacidade. Além disso, os bancos não dispõem
de memória, depois de permitido o acesso à parte de trás.
À frente não há muito espaço em largura, levando a um roçar frequente
de braços no forro das portas. Quando nos sentamos, os bancos também
parecem não oferecer grande apoio ao corpo e, uma vez que só existe um
manípulo para as mudanças, desejar-se-ia um melhor aproveitamento do
tablier e da consola central, no que toca à oferta de pequenos
espaços.

Leve

Damos-lhe vida e ele vibra! Inicialmente isso acontece no sentido mais
literal do termo. Deve-o à sua própria arquitectura: um chassis de
vigas onde se acoplam suspensões que amortecem dois eixos rígidos. Uma
caixa de cinco velocidades com relações curtas, ajudada pelo pouco
peso do conjunto (pouco mais de 1000 Kg), permitem-lhe uma fantástica
genica inicial, que, no entanto, acaba por se ir esgotando consoante a
velocidade aumenta. Por outro lado, a pouca estabilidade e o acentuar
da acção de ventos contrários ou laterais, levam, não raras vezes, a
que moderemos o entusiasmo em auto-estrada, bem como ao redobrar das
precauções na abordagem de trajectos sinuosos. Há que ter
permanentemente atenção às suas reacções, porque estas tendem para uma
certa rigidez.

TT eficaz
É fora do alcatrão que melhor se evidenciam todas as suas capacidades.
E não me refiro apenas a estradões de gravilha, pouco irregulares ou
algo enlameados. Não! Para "soltar" toda a sua raça, o Jimny precisa
de um ambiente "hostil" que lhe permita portar-se quase como… uma
cabra montesa. Torna-se espantoso o que este pequeno motor a gasolina
com 85 cv lhe permite, mais ainda quando o modelo ensaiado nem sequer
dispõe dos pneus mais indicados. A suspensão, que não o favorece na
estrada, tem em caminhos bastante acidentados, um comportamento
fantástico. E, se houver quem o considere frágil, que lhe aprecie a
resistência na transposição sucessiva de irregularidades, ou na
abordagem de declives acentuados.
Em condições normais, o pequeno jipe da Suzuki dispõe de tracção
dianteira. Em velocidades até 100 km/h é possível engrenar a traseira,
através de um pequeno botão colocado no tablier. Para transferir para
as redutoras há que tê-lo imobilizado.
É nas alturas mais difíceis que nos apercebemos que os bancos até
suportam razoavelmente bem as trepidações. A altura ao solo elevada e
uma colocação, também alta, do motor, permitem ainda ao Suzuki Jimny a
transposição de respeitáveis cursos de água.
PREÇO, desde 18000 euros MOTOR, 1328 cc, 85 cv às 6000 rpm, 110 Nm às
4100 rpm CONSUMOS, 9,3/6,2/7,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES
POLUENTES 174 g/km de CO2

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