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PORTAL DO AUTOMÓVEL


Quarta-feira, 20.06.12

HISTÓRIA: Renault Alpine A110 "Berlinette"

A aventura começa numa pequena empresa francesa, a “Alpine”, um fabricante de carros desportivos e de corrida equipados com motor Renault. O estrondoso sucesso do A110 nas pistas de terra ou neve acabaria por levar a Renault a absorver este pequeno transformador e, a par da sigla “Gordini”, estas duas designações míticas passaram a ser utilizadas para classificar os modelos ou as versões mais desportivas da marca do losango. A nome foi recentemente recuperado para um concept-car que rodou em pista por alturas do GP de Mónaco de 2012 (conhecer NESTE texto mais pormenores sobre o Renault Alpine A110-50). Contudo, o texto que se segue refere-se ao original 110, o carismático “Berlinette” que venceria o primeiro Mundial de Ralis em 1973.
Apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1962, o Renault “Berlinette” A110 é um carro extremamente elegante, com uma silhueta e uma mecânica que vão buscar inspiração (e algo mais) ao anterior Alpine A108.
Apesar das linhas serem de uma grande sobriedade e pureza, o seu estilo é bastante desportivo, com um capot de motor mais plano, maior superfície vidrada do que o antecessor e faróis traseiros herdados do Renault 8.
Do R8 recebe igualmente o motor, colocado numa posição central traseira, o que requer pronunciadas entradas de ar laterais para um melhor arrefecimento do bloco e do radiador.

Interior acanhado

Com chassis em aço e carroçaria em fibra de carbono, a exemplo do igualmente carismático Lotus Elan, o original A110 está longe de ser um carro de condução fácil. A pureza e simplicidade do traço serve tão só para ajudar a ganhar ralis e vincar, ainda mais, o imenso carácter do conjunto.
Por isso, não se “entra” simplesmente num Alpine. É necessário como que deslizar para o seu interior acanhado, demasiado justo para pilotos com maior porte corporal ou simplesmente com estatura acima da média. Com o capacete colocado o cenário piora, tornando-se complicado imaginar o modo de fazer um rali inteiro sem ganhar, no final, meia dúzia de hérnia discais.

Comportamento temperamental

A verdade é que, uma vez tomado o contacto com o seu volante, a osmose é praticamente imediata. A maneabilidade e a motricidade são os seus pontos fortes, graças à colocação do motor atrás, o que provoca constantes derrapagens que exigem grande trabalho de volante e acelerador.
“A direito”, o comportamento torna-se ainda mais problemático, com a tracção traseira em permanente competição com a frente do carro. Mas em que é que isso interessa, num puro desportivo em que até os defeitos podem revelar carácter? Ou até que, provavelmente, podem acabar por revelar serem uma das maiores qualidades do Alpine A110…
Porque este carro não nasceu para ser conduzido, antes para ser pilotado pelos melhores!

Nascido para correr

Os dois pontos fortes do Alpine A110 são a leveza e a maneabilidade. Não é fácil mantê-lo sempre a fundo nas pistas mas, quando se conhecem as manhas e os trejeitos do “Berlinette”, ele é, seguramente, um carro capaz de fazer a alegria dos espectadores mais ferrenhos. Quanto mais não seja quando se envolve em momentos, digamos, acrobáticos!...
Não sendo um carro para todos, mas tão só para uns poucos dotados, foram vários os pilotos que arrecadaram troféus em competição, E, se o ponto alto da carreira foram as cinco (!) primeiras posições no exigente Rali de Mónaco e o Campeonato Mundial de Ralis em 1973, a primeira vitória de um A110 aconteceu no Rallye des Lions, em 1963, pelas mãos de José Rosinski.
Nos anos seguintes, vários pilotos privados competiram em provas internacionais, em concorrência directa com carros bem mais potentes.

Campeão de França

Só em 1967 é que foi criada equipa e os Alpine passam a ser conhecidos como Alpine Renault. Alguns pilotos novos começam a dar nas vistas: Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet e Jean-Pierre Nicolas na equipa de fábrica e Bernard Darniche entre os “privados”.
Em 1968, com 4 vitórias, Jean-Claude Andruet obtém o título de Campeão de França.
No ano seguinte, quem recebeu esse troféu foi Jean Vinatier, embora Jean-Claude Andruet também tivesse alcançado algumas vitórias em 1969.
Em 1970 o Berlinette 1600 S é homologado no Grupo 4. Jean-Claude Andruet volta a conquistar os títulos de Campeão de França, ao qual junta também o de Campeão da Europa.
A internacionalização começa verdadeiramente em 1971: Ove Andersson “voa” alto em Monte Carlo e ganha essa prova pela primeira vez. Jean-Luc Thérier é segundo e Andruet terceiro. Três Berlinette ocupam assim inteiramente o pódio.
Ove Andersson ganha também em Itália, face às armadas Fiat e Lancia e sai vitorioso na Áustria e na Acrópole, alcançando o primeiro título internacional do Alpine Renault.
Por seu lado, Jean-Pierre Nicolas sagra-se Campeão de França.
Em 1972 o bloco de 1600 cc é substituído por um motor mais potente com 1800 cc. Jean-Claude Andruet ganha a Volta à Córsega e todos os pilotos da equipa obtêm vitórias em outras provas.
No final da temporada, Bernard Darniche sagra-se Campeão de França.
Jean-Luc Thérier ganha o Rallye des Cévennes. O significado deste feito está, contudo, no novo motor 1600 TURBO. Está prestes a começar uma nova era para o modelo francês.

Campeão do Mundo

Uma era cujo apogeu aconteceu, como anteriormente se disse, logo no ano seguinte. Em 1973, dispondo dos melhores pilotos franceses da época - Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas, Piot -, aos quais se junta o experiente Ove Andersson, a época começa com a vitória de Andruet no Monte Carlo. Atrás dele ficaram quatro outras “Berlinettes”.
No Rali de Portugal, Thérier e Nicolas alcançam mais uma “dobradinha” e, no Rali de Marrocos, Darniche obtém nova vitória.
No final de uma temporada de sucessos, a Alpine Renault é a primeira Campeã do Mundo de Ralis (o campeonato foi criado nesse ano) e Jean-Luc Thérier sagra-se Campeão de França.
Os anos de 74/75 representam os duros anos de um choque petrolífero que atinge a Europa, decorrente dos problemas no Canal do Suez, mas também os últimos da equipa oficial. J.P. Nicolas ainda vence o rali de Marrocos e é segundo na Volta à Córsega. O Berlinette A110 termina a sua brilhante carreira com uma vitória no Critérium des Cévennes.

Motores

Muitos foram os motores colocados ao serviço do A110.
Inicialmente, em 1961, receberia o do R8: um singelo bloco de 1,1 l, capaz, contudo, de alcançar 95 cv às 6500 rpm e de levá-lo para além dos 200 km/h!
Aumentos da potência acontecem com o uso de um motor 1.3 do R12 (105 a 120 cv), embora, pontualmente, também tenham saído da fábrica versões com motores 1.5 (82 cv, o mesmo bloco que serviria o Lotus Europa) e 1.6 (92 cv, igualmente do R16).
Já nos anos 70 dá-se a explosão em competição. Primeiro com o uso do bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45, este motor desenvolvia potências que podiam chegar aos 138 cv às 6000 rpm, permitindo ao Alpine A110 1600S dispor de mais binário e voar acima dos 210 km/h.
Considerado um dos melhores carros de rally do seu tempo, o Renault Alpine A110 manteve versões “civis” até 1978, ano em que cessa a produção. Para esses destina, nos anos 70, os motores 1.3, 1.6 e até 1.7 (do R12, do R16 e até do R17) chegando a fazer algumas incursões, sem grande sucesso, nas tecnologias de injecção de combustível ou nas cabeças multiválvulas. Afinal, a ligeireza seria sempre um dos seus grandes trunfos e as versões de competição nunca pesaram mais de 700 kg, em vazio.
Não foram produzidas mais de 7500 unidades, incluindo algumas centenas fabricadas por produtores do Brasil, México, Bulgária e Espanha. Facto curioso, entre essas muitas variantes comercializadas sob licença da Renault, foi uma, montada no Brasil sob a designação Interlagos, que deu a partida à carreira de um jovem que se tornaria num dos vultos maiores do desporto automóvel: Emerson Fittipaldi.
Segue-se a lista de motores ressalvando o pormenor das potências obedecerem a uma valência diferente daquela a que estamos habituados.

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Segunda-feira, 18.06.12

APRESENTAÇÃO: Renault Alpine A110-50 (concept-car)

Por enquanto é apenas um concept, embora já tenha rodado na pista de Mónaco, por alturas do Grande Prémio de Fórmula 1. Destinado a celebrar os 50 anos de um nome mítico da marca francesa - o Alpine Berlinette –, evoca a paixão pelo desporto automóvel e a excelência mecânica da Renault. Inteiramente dedicado às performances e ao prazer de pilotagem, o novo A110 adopta a base mecânica do Mégane Trophy, incluindo o motor V6 de 3,5 litros e 400 cv de potência, colocado em posição central traseira. Não existem valores de velocidade ou aceleração, mas muito é de esperar de um carro extraordinariamente aerodinâmico e que pesa apenas 880 kg.
Uma nova linguagem de design está prestes a implantar-se em toda a gama de veículos do construtor francês. E o embaixador desse futuro passaporte identificativo dos modelos da marca do losango é, legitimamente, a reincarnação moderna de um dos carros que mais alegrias deu à Renault: o Alpine Berlinette.
Mas a história do modelo que, em 1973, venceu a mítica prova de Monte Carlo e o Campeonato do Mundo de Ralis merece tratamento à parte. O Renault Alpine A110-50 é moderno e a sua história começa agora.
Recuperando elementos estilísticos emblemáticos do antigo A110, nomeadamente a carroçaria elegante e fluída, um toque de modernidade começa logo a ser notado nos inéditos faróis adicionais em semicírculo. Ainda que aqui volte a vingar a nostálgica evocação do original Alpine, na cor amarela da iluminação LED.
Contudo, uma primeira impressão do conjunto revela de imediato outros pormenores exclusivos e apaixonantes: através de um vidro amarelo tridimensional antevê-se o motor colocado em posição central traseira e as entradas de ar, situadas em cada um dos flancos, relembram as aberturas nas asas traseiras da Berlinette.
A diferença é que, no concept-car, a entrada de ar do lado direito assegura o arrefecimento da caixa de velocidades, enquanto a do lado esquerdo se destina ao arrefecimento do compartimento do motor.
Coube à “Faster” realizar a sua carroçaria em carbono, pintada num novo tom azulado que evoca o «azul Alpine». Para cada uma das portas ou restantes aberturas existe uma cinemática específica, abrindo o capot dianteiro para a frente e o traseiro para trás. Já as portas abrem em asa de gaivota.

Habitáculo de competição

No interior domina a cor preta e cada um dos detalhes transpira carácter desportivo.
O banco do condutor, com o logo «Renault Alpine A110-50» bordado, está equipado com um arnês Sabelt.
Num painel de bordo minimalista desponta um volante desenhado pela Renault Design, dotado de um ecrã a cores com a mesma tecnologia de um volante do Fórmula Renault 3.5.

Chassis adaptado

Fruto do know-how da Renault Sport Technologies na competição automóvel, o novo Alpine assenta na base técnica do Mégane Trophy do WORLD SERIES by RENAULT.
O chassis tubular que equipa o A110-50 foi reforçado ao nível da rigidez e objecto de várias evoluções, com um arco de segurança do habitáculo e um apoio central do compartimento do motor rebaixados, de modo a adaptarem-se à altura do concept-car.
A repartição de massas ficou muito perto da ideal, com 47,8 % sobre o eixo dianteiro.
Grande parte da eficácia deste concept-car deve-se ao efeito de solo. Na dianteira, um splitter disfarçado no pára-choques gera uma depressão com um consequente e significativo apoio aerodinâmico, atrás, um difusor acelera o fluxo de ar por baixo do fundo plano.
O efeito de solo representa, assim, mais de um terço do apoio. Este efeito é complementado com a asa traseira regulável.

Reacções “puras”

A distância entre eixos do Renault Alpine A110-50 é idêntica à do Mégane Trophy - 2625 mm – se bem que as vias sejam ligeiramente mais largas: 1680 mm à frente, 1690 mm atrás.
As jantes de 21’’, fixadas com um único parafuso central, são específicas e estão equipadas com pneus Michelin homologados para estrada.
Os amortecedores Sachs reguláveis estão montados directamente sobre os triângulos inferiores.
De forma a privilegiar a “pureza” das sensações, este concept-car não dispõe de ajudas à condução como o ABS ou o controlo de tracção.

Mecânica de pista

Do Mégane Trophy, o concept-car Renault Alpine A110-50 recebeu o motor Renault V4Y, um V6 de 3,5 litros e 24 válvulas, com 400 cv de potência, colocado em posição central traseira.
A alimentação do colector de admissão é assegurada por uma entrada de ar no tejadilho. Isso permite ampliar a faixa de utilização do motor, com mais potência em todos os regimes, pelo que a cartografia do motor acabou optimizada em função destas modificações.
Acoplada a uma embraiagem de disco duplo, a caixa de velocidades sequencial semiautomática tem 6 relações, podendo ser comandada através de pedal de embraiagem ou de patilhas no volante. Esta caixa de velocidades está colocada longitudinalmente atrás do motor e integra diferencial autoblocante.

Telemetria

Todos os dados registados no Renault Alpine A110-50 podem ser analisados através da versão 4 do software Wintax.
É possível analisar detalhadamente mais de cinquenta parâmetros: regime do motor, velocidade engrenada, ângulo do volante, velocidade do automóvel, posição do acelerador, pressão nos circuitos de travagem, etc.
Estes dados permitem aos pilotos e aos engenheiros optimizar as regulações e a pilotagem ou diagnosticar rapidamente a causa de um eventual problema técnico.
MOTOR
Disposição
Longitudinal em posição central traseira
Tipo
Renault V4Y – 6 cilindros – 24 válvulas – 3498 cm 3
Diâmetro/Curso
95,5 x 81,4 mm
Injecção/Ignição
Gestão integral Magnetti-Marelli Marvell 6R
Potência máxima
400 cv. às 7 200 rpm
Binário máximo
422 Nm às 6 200 rpm
Regime máximo
7 500 rpm
TRANSMISSÃO
           Tipo
Propulsão
            Caixa de Velocidades
Sequencial de seis relações + marcha-atrás
           Comando
Semi-automático com pedal e patilha de embraiagem
           Diferencial
Autoblocante
           Embraiagem
Duplo-disco cerâmico-metálico Ø 184 mm
TRENS e SUSPENSÕES
           Suspensões
Duplos triângulos sobrepostos, combinado mola-amortecedor Sachs regulável de 2 vias, barra estabilizadora dianteira
Travões dianteiros
Discos ventilados em aço Ø 356 x 32 mm e estribos
de 6 pistões AP Racing
  Travões traseiros            
Discos ventilados em aço Ø 330 x 32 mm e estribos
de 4 pistões AP Racing
RODAS
            Jantes
Alumínio 8 x 21 (frente) e 9,5 x 21 (atrás)
            Pneumáticos          
Michelin 245-35 x 21 (frente) e 265-35 x 21 (atrás)
DIMENSÕES, CAPACIDADES
            Comp x Larg x Alt           4330 mm X 1961 mm X 1230 mm
          Via dianteira – traseira           
1680 – 1690 mm
Reservatório combustível         
30 Litros
      Peso em vazio
880 Kg

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