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PORTAL DO AUTOMÓVEL


Domingo, 26.01.14

Grupo Salvador Caetano alarga presença em África


O grupo automóvel português, através da Salvador Caetano Africa, ganhou a representação e venda de modelos Renault em 7 países africanos com população total de cerca de 200 milhões de habitantes. Serão criados dois pólos de distribuição. Um deles ficará sediado em Moçambique, sendo responsável por desenvolver a marca nesse país, assim como na Zâmbia, Zimbabwe e Malawi. O segundo pólo terá a base no Quénia e, para além desse mercado, será também responsável pela implementação da Renault na Tanzânia e no Uganda.

"É nossa intenção iniciar vendas em Moçambique e no Quénia em Maio do próximo ano e na Zâmbia, Zimbabwe, e Tanzânia um mês mais tarde, ou seja, em Junho de 2014. A nossa presença no mercado do Malawi e Uganda terá lugar apenas em Janeiro de 2015." - refere Miguel Ramos, Administrador do Grupo Salvador Caetano. (LER MAIS)

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Segunda-feira, 19.03.12

APRESENTAÇÃO: Campanha especial Renault Clio GT

Enquanto não chega ao mercado a nova geração de um dos modelos mais populares de sempre do construtor francês, o actual Renault Clio vai conhecendo derradeiras versões que juntam mais equipamento ao argumento do preço. A partir de 12.950€ para a berlina de 5 portas e de 13.490€ para a break (preço chave na mão), o Clio GT é uma proposta tentadora para os tempos de crise…
Disponível somente com 5 portas ou na versão break, o Renault Clio GT (o resultado do ensaio a este modelo encontra-se AQUI) é equipado, de série, com ar condicionado, radiosat CD MP3 com Line in para ligação iPod®, computador de bordo com sete funções, retrovisores exteriores eléctricos na cor da carroçaria, faróis de nevoeiro, regulador e limitador de velocidade, jantes em liga leve de 15 polegadas, entre outros itens ao nível da segurança activa e passiva.
Com motor 1.2 16V de 75 cavalos, o preço para a carroçaria Break, tem um acréscimo de apenas 540€.
De referir que o preço inclui, além das despesas administrativas e de transporte, a oferta da pintura metalizada ou nacarada.

Uma gama de sucesso

O Renault Clio é, como anteriormente se afirmou, um dos modelos mais bem-sucedidos do construtor e da sua categoria.
Comercializado com os níveis de equipamento Confort, Business, Dynamique S (com o sistema de navegação Carminat TomTom Live integrado) e nas versões Gordini (ver AQUI), o Clio dispõe de duas carroçarias (berlina e break), versões de dois e cinco lugares, três e cinco portas e motorizações que vão dos 75 aos 203 cavalos. Efectivamente, existem três motores a gasolina - 1.2 75cv, 1.2 16V TCe 100cv e 2.0 16V 203cv e outros tantos diesel: 1.5 dCi 75cv, 1.5 dCi 90cv e 1.5 dCi 105cv.
Com mais de 11 milhões de unidades produzidas desde que, em 1990, foi lançada a primeira geração, o Renault Clio pode ainda hoje orgulhar-se de ser o único modelo que conquistou dois títulos do “Carro do Ano”, precisamente em 1991 e 2006.

Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

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Sexta-feira, 06.05.11

ENSAIO: Gama Mégane 1.5 dCi GT LINE EDC e caixa manual de seis velocidades

Uma imagem mais desportiva e comportamento a condizer, mantendo os consumos comedidos, é ao que se propõe a gama GT Line. O que não é tarefa fácil! Para conseguir alcançar tal objectivo, a Renault associou-lhe, ainda por cima, uma transmissão automática de seis velocidades, sendo que as caixas automáticas são, por tradição, menos económicas.
O que não é o caso. Com esta caixa EDC ou uma outra manual de seis velocidades, a verdade é que a marca francesa apostou claramente na importância que a imagem tem na aceitação e no consequente sucesso de um produto. Por isso a designação diz quase tudo do que promete ser. Associado a um lote exclusivo de equipamento, com um “embrulho” visualmente apelativo e preços verdadeiramente sedutores, a linha está disponível nas carroçarias berlina, coupé e carrinha, baptizada “sport tourer”, nas motorizações diesel 1.5 dCi/110 cv e 1.4 TCe/130 cv a gasolina.
Aquilo que distingue os "GT Line" — e justifica os cerca de 900 euros a mais pedidos face à versão precedente — são as jantes especiais de 17 polegadas, os pára-choques desportivos, o difusor de ar traseiro, pormenores nos faróis, nos puxadores das portas e nas barras do tejadilho da carrinha, além de mais algum outro equipamento.
Interiormente, a gama propõe bancos dianteiros e volante desportivo, pedais de alumínio e um velocímetro analógico semelhante ao da versão RS, embora, neste caso, com o cinzento como cor de fundo.
Para assinalar a versão existem inserções da sigla "GT Line" nos bancos, em alumínio na soleira das portas, e ainda no tablier.
Para encher o olho e dar estilo...


Chassis desportivo


Estas são as impressões visuais oferecidas, embora existam outras diferenças mais importantes apenas perceptíveis para quem o conduz: o chassis foi rebaixado 12 mm, existe uma maior rigidez das molas da suspensão e com isto baixou também o centro de gravidade da barra estabilizadora. Tudo parte integrante do chassis Sport habitualmente utilizado apenas na carroçaria coupé, neste caso extensível às restantes configurações. Todas as versões são ainda equipadas com sensores de estacionamento traseiro e nivelamento automático dos faróis.


Caixa automática... para poupar!


A grande novidade é contudo a associação a uma nova transmissão automática com seis relações designada EDC (ver AQUI mais sobre o seu funcionamento). Exclusivo da versão 1.5 dCi (com 110 cv), alia a comodidade deste género de caixa à rapidez de uma manual convencional. Com o grande mérito de não prejudicar os consumos ou de, em consequência, fazer aumentar as emissões poluentes. A média é, segundo dados da Renault, de apenas 4,4 litros, e as 114 gr/km de emissão fazem-no merecer a sigla "eco2".
Em termos práticos, após o ensaio à versão coupé equipada com este género de caixa, os consumos ficaram claramente abaixo do que é habitual neste tipo de transmissão. O valor médio registado no computador de bordo situou-se abaixo dos seis litros, sem que em nenhum momento tivesse enveredado por uma condução comedida. Foi até inferior ao registado pela carrinha com transmissão manual (ler mais abaixo).
Vantajoso e agradável é ainda o facto de, com esta nova transmissão automática, a troca de relações ser praticamente imperceptível. Isso acontece graças a um sistema que "pré-engrena" a mudança seguinte, antecipando e adaptando-se ao tipo de condução do momento e, com isso, mantendo a fluidez do andamento ou conferindo uma resposta rápida e enérgica às solicitações do acelerador (ver mais AQUI).
Esta última capacidade é particularmente vantajosa quando se trata de encadear sequências de curvas rápidas ou se torna necessário responder com brusquidão a qualquer obstáculo imprevisto.
Para os mais saudosistas fica reservada a possibilidade de "matar saudades" com a função sequencial. Contudo, para dispor da caixa EDC há que acrescentar um valor que varia entre os 900 e os 1200 euros consoante as versões.



Gama vencedora


O Renault Mégane coupé é acentuadamente a versão mais desportiva da gama. Mas não será, provavelmente, nem a mais vistosa — característica reservada ao coupé-cabriolet —, nem a mais desejada pelos condutores portugueses.
A que mais tem contribuído para a boa aceitação da gama Mégane em Portugal é, desde o início, a carrinha. Sobretudo nesta geração, a Mégane Sport Tourer (ler mais pormenores AQUI) alia uma estrutura compacta a linhas que disfarçam o alongamento da carroçaria e contribuem para um visual bastante dinâmico.
Mas o sucesso da gama Mégane reside também num conjunto de outros factores que tornam este modelo bastante equilibrado e reforçam a desejada relação preço/qualidade. A juntar à imagem de marca que a Renault goza no nosso País, a qualidade de construção e dos materiais consegue agradar visualmente, a disponibilidade de motores e opções é vasta e a habitabilidade não desilude.
Claro que esta última característica não é exactamente a que melhor define o coupé. Embora, para o fim a que se destina, consiga mesmo assim proporcionar dois lugares aceitáveis se os seus ocupantes não forem muito altos e tenham agilidade suficiente para se esgueirarem. Apesar disso, o Mégane coupé tem legalmente lotação para 5 e proporciona uma capacidade de mala nada despiciente para a forma: 337 litros.



Mais espaço e uma imagem reforçada


A carrinha é, como se disse, a versão mais desejada e procurada pelos portugueses. Nesta gama GT Line a imagem sai reforçada pela limpidez das linhas e pelas imponentes jantes que fazem parte da linha, mas todo o conjunto beneficiou com o conjunto de alterações que tornaram o chassis mais desportivo.
Com maior rigidez torcional e ainda uma maior aderência à estrada, a carrinha Renault Mégane permite uma condução quase desportiva. “Quase” porque se é verdade que de um motor diesel de apenas 1,5 litros não se pode esperar muito mais, a verdade é que ele é bastante generoso em termos de binário. E a caixa manual de seis velocidades de que dispunha modelo ensaiado mostrava saber muito bem retirar partido desse facto.
Se na versão coupé a afinação do chassis tinha mais interesse em termos dinâmicos e comportamentais, na carrinha, até pelas características mais familiares, importava perceber até que ponto isso comprometerá o conforto. É um facto que passagem sobre as irregularidades do piso passou a ser mais perceptível, mas essa menor filtragem não prejudicou grandemente a comodidade dos ocupantes, nem trouxe mais ruído ao habitáculo.
Os consumos médios ao longo do ensaio foram variando entre os 6,2 e os 6,6 litros, consoante o tipo de condução e as circunstâncias de tráfego.




Maior distância entre eixos 


Sem variações de espaço ou funcionalidade no que toca às restantes versões já anteriormente ensaiadas (ver AQUI mais a versão de cinco portas e AQUI o resultado de um ensaio anterior feito à carrinha), resta acrescentar que a carrinha Mégane é naturalmente a que proporciona uma maior habitabilidade. Para tanto ajuda o facto de ser a carroçaria mais longa e a que dispõe de uma maior distância entre eixos. Ora se com isso os ocupantes do banco traseiro beneficiam de mais espaço, é na capacidade da mala que mais se evidenciam as diferenças. A Mégane Sport Tourer oferece 524 litros e o rebatimento do encosto dos bancos traseiros ficou mais facilitado, a partir desta área, graças à existência de puxadores que os libertam. São ainda possíveis várias formas de aproveitamento de espaço e compartimentação de objectos, resultando num piso traseiro praticamente plano no caso do rebatimento total dos bancos.


 

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Sexta-feira, 22.04.11

ENSAIO: Renault Clio dCi/85 98g

O Renault Clio 98g, uma versão lançada em meados do ano passado, contém uma série de pequenas alterações com vista a garantir emissões poluentes abaixo dos 100 g/km. Criada especificamente para alguns mercados europeus onde, por via do nível de emissões, um conjunto de vantagens fiscais torna o seu preço bastante competitivo face ao equipamento proposto de série.


Exteriormente, as diferenças são quase imperceptíveis face à versão “normal”. Foi privilegiada a parte aerodinâmica, mas, para tal, tanto bastou a introdução de uma lâmina deformável, aumentada em 15mm, sob o pára-choques dianteiro. Isto, em conjunto com pneus de baixo atrito da Michelin (185x60 R15) e uma carenagem específica do trem traseiro, resultaram num pequeno ganho do coeficiente de penetração.
É evidente que foi necessário mais, nomeadamente uma caixa de velocidades com relações mais longas e uma nova gestão do motor que permitisse estas alterações de binário (que se revela mais escasso e mais tardio), sempre com o objectivo de alcançar uma redução nos consumos.
Como resultado, o fabricante anuncia uma autonomia de 1486 km para um consumo misto de apenas 3,7l/100 km.

O Clio de sempre

O forte desta versão específica do Renault Clio é a economia. De consumos, obviamente, mas também do seu preço. Tudo porque o nível de equipamento em que se baseia a versão ensaiada foi o “Dynamique”, que oferece de série um significativo conjunto de extras onde se inclui, por exemplo, o sistema de navegação Tom Tom com comando Bluetooth e cartão SD. Acrescenta, ainda, os faróis de nevoeiro e as jantes em liga de 15 polegadas, sem qualquer acréscimo de preço.
A geração Clio 2011 que entra agora em mercado vai ainda mais longe e, não diferindo muito das características até aqui apresentadas, anuncia emissões ainda mais comedidas, da ordem dos 94 g/km, e mais 5 cv de potência.
É de realçar que não está presente o sistema “stop & go”, nem no painel de comandos consta qualquer instrução de aconselhamento da velocidade.


Resultado prático


Verdadeiro sucesso de vendas, o Renault Clio denunciar algum peso da idade das linhas, pese embora a validade de um conjunto de mais-valias, como o conforto, a habitabilidade e a facilidade de condução. É esse grupo equilibrado de factores, a par da imagem de marca, que ajuda a manter a sua popularidade, mas também uma política aguerrida de preços e muita aceitação junto de frotas de empresas, nomeadamente das versões comerciais.
É verdade que o Clio apresenta um interior de boa qualidade para o seu segmento, mas o traço interior tende a cansar após algum tempo, de tão pouco apaixonante se revela. O que não significa que não seja prático e intuitivo na sua funcionalidade, salvo um ou outro comando que surge desgarrado, como é o caso do limitador de velocidade/velocidade de cruzeiro, colocado junto ao travão de mão.
A mala continua uma das melhores em termos de capacidade – quase 300 litros – mas é funda, o que torna mais complicado quando se trata de objectos mais pesados. Esta versão carece de pneu suplente, substituído por kit anti-furo.
Em matéria de condução, o Clio 98 tem sempre presente o alongamento das relações da caixa de velocidades. É um carro para ser conduzido com tempo, sem grandes acelerações e, se a intenção for essa, com um olho a acompanhar os consumos no computador de bordo. Também não é, como facilmente se calculam os motivos, a versão mais potente deste motor 1.5 dCi que, nalguns casos, debita 110 cv de potência. Tirando esse facto, a caixa de 5 velocidades tem bom manuseamento e a direcção não oferece derivas, tal como a suspensão, correctamente afinada para um modelo com pretensões muito pouco ou nada dinâmicas.
O resultado prático foi um consumo médio de 4,2 litros. Meio litro acima do anunciado, mas a verdade é que a condução nem sempre foi feita em “modo de poupança”.



Dados mais importantes
Preços desde18000 euros (Confort/versão 2011)
Motores
1461 cc, 85 cv/3750 rpm, 200 Nm às 1900, common rail, 8V, turbo
Prestações
176 km/h, 12,7 seg. (0/100 km/h)
Consumos médio
3,7 litros
Emissões Poluentes (CO2)98 gr/km


Mais modelos Renault anteriormente ensaiados:


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Terça-feira, 02.11.10

Caixas de velocidades automáticas: EDC da Renault

O desenvolvimento de novos tipos de caixa de velocidade, com resposta mais rápida e capazes de permitir consumos moderados (o que não acontecia), tem feito crescer a sua aceitação em todos os segmentos do mercado automóvel.
Para isso muito contribuíram os avanços da electrónica, ao permitir uma gestão mais eficaz e adaptativa ao tipo de andamento imprimido pelo condutor em determinado momento. Mas também por uma nova mentalidade do consumidor, que vê nesta a forma mais fácil e mais cómoda de conduzir, sobretudo em cidade.

Distantes vão os tempos em que, num automóvel com caixa de velocidades automática, se percebia claramente a troca de relação da caixa. Algo que hoje é praticamente imperceptível, tornando o andamento praticamente linear. Trazendo ainda vantagens adicionais, como é o caso da ajuda ao arranque em declive que facilita o chamado “ponto de embraiagem”.
O tipo de transmissão que se segue é o mais recente sistema do construtor francês Renault e equipa a gama GT Line do Mégane (ver AQUI mais). Pela sua especificidade, a explicação do funcionamento é baseada num documento difundido pela própria marca.


EDC – Efficient Dual Clutch


Proveniente da tecnologia de dupla embraiagem, Efficient Dual Clutch, a nova caixa de velocidades automática EDC associa-se à família Renault Mégane e Scénic nas versões Diesel dCi 110.
O mercado da caixa de velocidades automática em pleno crescimento, graças à multiplicação de novas tecnologias (CVA, robotizada, CVT, de dupla embraiagem, etc.) e esta nova caixa automática EDC, de dupla embraiagem, proporciona o conforto de uma caixa automática à sobriedade e a reactividade de uma caixa de velocidades manual.
Uma dupla embraiagem seca limita as fricções parasitas e aumenta o seu rendimento. Accionadores eléctricos, económicos em energia, controlados pelo calculador e leis de mudanças de velocidades optimizadas, permitem uma subida rápida das velocidades, para controlar o consumo e emissões de CO2.
Deste modo acontece uma mudança com binário baixo, sem solavancos, adaptada a cada estilo de condução. Para um desempenho e uma serenidade em todas as circunstâncias, nomeadamente em engarrafamentos ou durante manobras delicadas como o estacionamento, por exemplo, a ajuda ao arranque em subidas imobiliza, durante breves segundos, o veículo antes da aceleração.
O modo sequencial permite ao condutor assumir um comando sequencial da caixa de velocidades. Existe um rapidez da mudança de velocidades, da ordem dos 290 milisegundos.




A caixa EDC é uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem, associação entre duas meias caixas de velocidades paralelas. Cada meia caixa foi criada como uma caixa de velocidades manual tradicional. O binário do motor é transmitido a cada meia caixa através de uma embraiagem específica:
- Uma embraiagem ligada às mudanças de velocidades pares (2/4/6/marcha-atrás)
- Uma segunda embraiagem ligada às mudanças de velocidades ímpares (1/3/5).
Na prática isso resulta que, no momento oportuno, a mudança de velocidades é efectuada, passando de uma embraiagem para a outra. A primeira embraiagem abre, enquanto que a segunda se fecha em simultâneo, permitindo ter uma tracção contínua e sem solavancos durante a mudança de velocidades (dita passagem “com binário baixo”).






Em resumo, a nova caixa EDC propõe as seguintes funcionalidades:
- Um modo automático com gestão autónoma das mudanças de velocidade
- Um modo sequencial com selecção “manual” das velocidades, através do comando “+” e “-”
- Função «hill holder»: O veículo avança lentamente quando o condutor liberta o pedal do travão, quando estiver engatada uma mudança. Além disso, as versões equipadas com caixa EDC possuem uma função de ponto de embraiagem automático, que mantém o carro imobilizado em subida até que o condutor acelere para iniciar a marcha.


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Segunda-feira, 11.10.10

Renault Mégane Coupe-Cabriolet TCe 130cv

Um descapotável indiferente à chuva e ao frio


ATÉ MESMO NUMA ALTURA em que o Verão parece ter feito as malas para partir para outras bandas, com a chuva e o frio instalados para mais uma temporada, é sobretudo por causa destes últimos que este carro mantém o interesse. Porque se o sol e o bom tempo nos fazem apetecer sentir os cabelos ao vento quando recolhemos o tejadilho à zona da mala, o desencadear mais ou menos súbito de uma qualquer intempérie também não assusta: segundo o construtor, 22 segundos são suficientes para voltar a colocar a capota e fechar em simultâneo os quatro vidros. Para tanto basta pressionar um botão situado entre os bancos, acompanhar a evolução do processo no painel de bordo e... "voilá": aí temos um elegante mas nem por isso muito bonito modelo coupé.


NÃO É BONITO? Bem. Gostos não se discutem. Apesar de possuir um tejadilho em vidro para poder continuar a apreciar as estrelas ou os pingos de chuva de forma mais abrigada, não consigo gostar do resultado sobretudo quando visto a partir de um ângulo traseiro. Ainda que um jogo de cores entre a carroçaria e o conjunto articulado do tejadilho procurem atenuar o efeito "bolha" que se cria com a capota no lugar. O "mal" é generalizado a muitos carros deste tipo. Contudo reconheça-se que sem este apêndice o Renault Mégane Cabrio apresenta uma beleza intemporal que recorda alguns fantásticos descapotáveis de outrora.

Deflector entre os encostos
de cabeça e cobertura
dos lugares traseiros
DESCAPOTÁVEL. Uma das dores de cabeça que os técnicos geralmente têm quando desenvolvem uma versão cabrio é o efeito que a deslocação do vento provoca sobre a carroçaria. Em termos de estabilidade mas igualmente de conforto, nomeadamente acústico. Conduzir um descapotável é muito giro mas ninguém tem vontade de sair de um com insectos colados na cara ou a caminho da farmácia por causa de uma otite. Não há volta a dar; ou se conduz com tempo aproveitando as vistas e desfrutando da inolvidável sensação de andar de cabelos ao vento ou se fecham os quatro vidros e se faz uma figura que nem por isso é a melhor. Apesar do pequeníssimo deflector entre os apoios de cabeça traseiros ajudar a reduzir a turbulência e o comportamento do carro não sofrer muito pela acção desencontrada do vento.

ESPAÇO. Outra questão geralmente associada aos modelos Cabrio/Coupe (CC). O tejadilho e o sistema mecânico de dobragem necessitam de espaço para se recolherem e vão buscá-lo à parte traseira do habitáculo e à mala. Vamos a valores. A capacidade da bagageira varia entre os 211 e os 417 litros, neste caso menos do que a versão anterior. O espaço para os dois ocupantes traseiros é reduzido, menos ainda do que o Mégane coupé, com um assento que afunda os dois únicos passageiros para os abrigar do vento. Resulta confortável mas diminui a lotação e não sobra muito para colocar as pernas. Para quem encarar o Mégane CC como um veículo de dois ocupantes, existe na mala um acessório (dobrável) para cobrir dos lugares traseiros, gerando desse modo um espaço suplementar para bagagens e reduzindo o efeito do vento.

30 MIL EUROS. É um bom preço para um carro com estas características. Além de envolver mais tecnologia no seu fabrico, é necessariamente produzido em menores quantidades e a exclusividade paga-se. Claro que este valor é para a versão a gasolina 1.4 de 130 cv (!). Quem desejar maior economia de consumos (1.5 dCI/110 cv) terá que desembolsar mais 5 mil euros. Estas são as duas únicas motorizações disponíveis em Portugal. Outros mercados conhecem versões mais potentes, tanto com motores a gasolina como a gasóleo.
Cinjamo-nos a factos e a dados. Uma caixa manual de seis velocidades bem desmultiplicada não impediu que o consumo médio da versão ensaiada ficasse acima dos 9 litros. 130 cv são possíveis de atingir graças à sobrealimentação e a uma gestão bastante eficaz da alimentação, assegurando que um bloco de somente 1,4 litros consiga alcançar um binário elevado (190 Nm/2250 Nm) e proporcionar valores de aceleração acima do esperado. É que esta versão do Mégane ganhou peso com o tejadilho em vidro (cerca de mais 100 kg) e, por causa disso, teve que endurecer a suspensão. Não se perdeu muito em conforto, ganhando-se, em contrapartida, a eficácia necessária em face de valores diferentes de rigidez torsional do conjunto. É um carro fácil de conduzir contando com as habituais ajudas fornecidas pelo construtor francês: "cartão mãos livres", travão de mão automático e a versão diesel conta ainda a possibilidade de uma caixa de velocidades automática sequencial, um equipamento que analisaremos em breve numa outra versão.

PREÇO, desde 29500 euros (s/D.A. e T.) MOTOR, 1397 cc, 130 cv às 5500 rpm., 190 Nm às 2250 rpm, 16 V., turbo com função overpower CONSUMOS, 10/5,8/7,3 l (cidade/estrada/combinado) EMISSÕES CO2, 169 g/km

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