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PORTAL DO AUTOMÓVEL



Quarta-feira, 20.06.12

ENSAIO: Honda Insight 1.3 SOHC i-VTEC

Em primeiro lugar poupa-se a carteira, com os consumos. Depois, com o que economiza em gasolina, poupa-se o ambiente com as emissões. O Insight é, provavelmente, o veículo híbrido mais bem adaptado ao mercado português: oferece a postura de um familiar mas tem o preço de alguns utilitários e, em matéria de custos com o combustível, não gasta mais do que alguns veículos equivalentes equipados com motor a gasóleo. Por causa de tudo isto é o veículo híbrido mais bem sucedido do nosso mercado.

São estas as razões que fazem dele o mais vendido da sua classe. Em parte porque um preço que começa pouco acima dos 20 mil euros ajuda a fazer dele uma opção para quem procura um carro acessível mas com características familiares de espaço e conforto. A outra parte diz respeito aos consumos: durante o ensaio o Insight não precisou de mais do que 4,5 litros por cada 100 kms que percorreu, o que, face à aproximação de preços entre os dois principais combustíveis, atenua bastante as razões de quem defende a opção pelo diesel.
Além destes motivos, o Honda Insight é o exemplo típico de um automóvel que é preciso conduzir para começar a gostar. E à partida tem logo a vantagem de já não ter uma estética tão estranha ou futurística como a que tinham as primeiras gerações deste modelo.

Surpreendentemente versátil

A renovação de que foi alvo este ano manteve intactas muitas das suas características - espaço e conforto que lhe permitem comportar-se como um familiar médio, facilidade de condução de um utilitário e uma suavidade de andamento e consumos ao nível de um motor a gasóleo – introduzindo simplesmente alguns aperfeiçoamentos estéticos e aerodinâmicos que visaram melhorar os consumos e reduzir as emissões para menos de 100g/km.
A mecânica “IMA” conserva o compacto motor a gasolina de 1,3 litros, cuja acção conjunta com uma pequena unidade eléctrica é suficiente para despoletar uma potência total de 98 cv.
Mais significativo é o binário elevado que realiza bastante cedo e que contribui para tornar a sua condução tão suave e, simultaneamente, tão económica.
A probabilidade de conduzir em modo exclusivamente eléctrico é reduzida. Torna-se possível mas revela-se um exercício de paciência que, passada a novidade, deixa de ter piada. Além disso, as baterias não dispõem de autonomia para muitos quilómetros. O mais importante da junção das mecânicas foi, efectivamente, conseguir aumentar o desempenho dinâmico sem sacrificar os índices de consumo e as emissões.

Postura de um familiar

Outros aspectos contribuem para tornar este modelo numa excelente proposta. Já se referiu a relação preço/consumos, sendo ainda de salientar a habitabilidade do banco traseiro ou até mesmo a capacidade da mala, com mais de 400 litros, apesar de ser sob o piso desta que se situam as baterias.
A qualidade dos revestimentos plásticos não impressiona à primeira vista, embora a Honda já nos tenha habituado a preterir o aspecto em prol da durabilidade. Além disso, existem preocupações óbvias de redução de peso e, no segmento do Insight, na verdade, não é de esperar grandes luxos. Apesar disso, este carro tem o essencial em termos de equipamento e de ajudas à condução.

Condução fácil

O Insight é um carro que se deixa dirigir com extrema facilidade, com um desempenho suave da caixa de velocidades automática, mesmo quando colocada no modo “sport”, para um andamento mais dinâmico. Existe ainda uma espécie de “redutora” para alturas de maior esforço.
Oferece ainda a possibilidade de entrar no modo “ECO”, bastando para tal carregar no botão verde à esquerda do volante. Uma pequena planta que surge no painel de bordo indica-nos o facto, restringindo automaticamente os consumos de energia (da climatização) e a impulsividade do condutor sobre o pedal do acelerador.
Se o modo ECO realmente resulta fiquei com dúvidas: após centenas de quilómetros de percursos semelhantes, percorridos com o sistema ligado ou sem o auxílio desta função, o resultado foi sempre o mesmo: uma surpreendente média de 4,5 litros.
Um resultado deveras interessante e que, em termos de custos de manutenção, coloca o Insight numa posição competitiva face ao diesel.

Geração 2012

Para saber em concreto as novidades e o equipamento da geração de 2012 recomenda-se a leitura do TEXTO de apresentação da versão. O funcionamento do sistema IMA – “Integrated Motor Assist” – é explicado, com maior detalhe, no ensaio realizado ao Honda Jazz Híbrido.
O modelo de 2012 não traz grandes novidades no que se refere ao sistema “farmville”, com “crescimento” de plantas no painel de bordo para premiar uma condução mais económica. Quem estiver interessado pode encontrar informação sobre esse assunto e sobre a iluminação em diferentes cores do velocímetro no texto do Honda Jazz Híbrido ou até mesmo no do anterior Honda Insight 1.3 Híbrido.

Dados mais importantes
Preços desde20 500 euros
Motor
1339 cc cc, 16 V, 98 cv às 5800rpm, 167 Nm das 1000/1500 rpm às 4500 rpm
Prestações
182 km/h, 12,4 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
4,1 / 4,0 / 4,3 litros
Emissões Poluentes (CO2)96 a 99 g/km

Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

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Terça-feira, 06.12.11

ENSAIO: Honda CR-Z

Pequeno, divertido e levemente irreverente. Tecnologicamente evoluído, pouco tem a ver com o mítico CRX que deixou de ser comercializado na segunda metade dos anos 90. A designação e as linhas sugerem-no, mas o CR-Z actual é como os tempos que se vivem: politicamente correcto, neste caso para com o ambiente.
Existe um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. Aplicado aos automóveis, isso quer dizer que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, no caso em concreto, existam dois.
Por isso, coloquemos já as coisas em pratos limpos: quem olha para o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai certamente ficar desiludido. Porque quem procura um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, bem, para esses existe outra sigla: Type-R.O CR-Z é um carro para condutores que não sejam muito exigentes em matéria de prestações e, ainda assim, desejam um carro que seja vistoso e até certo ponto provocante, desembaraçado no trânsito e com algo de futurista. Sim! Porque este é um carro tecnologicamente bastante avançado, que não consome muito e por isso se vangloria de ser “amigo do ambiente”.
Para ajudar à festa tem preços a partir de pouco mais de 22 mil euros, um valor terrivelmente competitivo e em grande medida só possível graças aos benefícios fiscais que advêm do facto de ser um híbrido.

Apenas híbrido


Para desilusão de uns tantos fãs, a Honda anunciou já que não haverá versão mais potente do CR-Z.
Embora a Mugen já tenha apresentado uma versão mais vitaminada do modelo, para já destinada somente às pistas.
Teremos portanto que nos contentar com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores.
No que toca aos consumos, 3 botões permitem seleccionar o tipo de condução: “Eco” de económica com acção de sistema “start/stop”, “Normal” ou “Sport”, sendo que a escolha implica variações de 5 a 8 litros na média consumida. Existem os típicos indicadores que aconselham a mudança mais correcta e ainda o estado de carga das baterias.
Mais importante é que o CR-Z, ao contrário de outros híbridos, tem caixa manual de seis velocidades. Isso acaba por ser um factor de divertimento importante da sua condução, mas impede-o de funcionar apenas no modo eléctrico.

2+2

O CR-Z reclama ter quatro lugares mas os 2 traseiros mais não servem do que para situações de emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura, devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster. Tal como a visibilidade, ainda que esta seja beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro assim é inevitavelmente feito para proporcionar alguma satisfação. Para isso é preciso conduzi-lo em modo “sport”, retirando então todo o partido do conjunto. Claro que isso vai desencadear o aumento dos consumos, mas quem quiser andar sem se preocupar em salvar o planeta, passa a ter o painel de bordo iluminado em tons de vermelho. Que até é uma cor mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam estilos de condução mais regrados, só possíveis de manter quando se conduz nos modos “normal” ou “eco”.
Sentados a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e ainda uma suspensão que se comporta bem em curva, quem se interessa em saber se ganhou mais uma plantinha por bom comportamento, daquelas que surgem no painel antes de desligar a ignição? Para isso “constrói” uma “farmville”, não é verdade?

Dados mais importantes
Preçodesde 21670* (Sport)
Motores
1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores)
Prestações
200 km/h, 9,9 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
5,0 / 4,4 / 6,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)117 gr/km
(*) acrescem despesas de preparação e pintura metalizada




Gama (quase) completa de híbridos


De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar que entretanto deixou de se comercializar em Portugal e estende-se até ao utilitário Jazz. Há ainda este desportivo e haverá uma versão híbrida no próximo SUV Honda CR-V.

Esquema eléctrico

Claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, o eléctrico confere-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Com a opção “eco” os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que certos motores a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance ainda que não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z sobressai o jogo de cores que a parte central do velocímetro assume consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o pretenso desportivo do conceito.



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Quinta-feira, 03.11.11

Honda Insight ainda mais barato

O familiar híbrido mais barato à venda em Portugal ficou ainda mais económico. Numa campanha que dura até final do ano, este modelo é proposto a partir de 18900 euros, aos quais devem acrescentar-se os custos da pintura metalizada, despesas de logística e transporte.
Disponível em dois níveis de equipamento, o Insight junta o preço competitivo a consumo modestos - 4,4 l/km - e a emissões de CO2 de 101gr/Km. Está também prometida muita diversão durante a condução! Se quiser saber porquê leia AQUI o resultado do ensaio efectuado a este engraçado mas eficaz automóvel, que combina a propulsão a gasolina a motores movidos a energia eléctrica.

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Segunda-feira, 08.11.10

Toyota Auris 1.8 HSD



Vantagens de ser híbrido

O futuro automóvel é cada vez mais — pelo menos nos tempos mais próximos — híbrido. A afirmação contraria a grande vontade que há de tornar a mobilidade cada vez mais eléctrica e menos dependente dos combustíveis fósseis, mas, na verdade, nem a tecnologia baseada exclusivamente em baterias permite (por enquanto) autonomia suficiente para contentar todos os consumidores, nem o preço dos veículos é suficientemente atractivo para os convencer.

Acredito que não sejam muitos os condutores interessados em ir de Lisboa ao Porto (ou vice-versa), em pleno Verão, com o carro carregado e a lotação lotada, e serem obrigados a parar, pelo menos uma vez, para dar uma carga rápida ao seu carro eléctrico. Por isso, até que as baterias se desenvolvam o suficiente (ou os consumos baixem) para permitir que os veículos totalmente eléctricos se tornem plenos substitutos dos carros com motores convencionais de combustão, os modelos híbridos vão continuar a ser a alternativa familiar mais válida para quem pretende não só poupar na carteira como, em parte, no ambiente.

E neste campo (dos veículos híbridos) são japonesas as duas marcas que mais se destacam: a Honda e a Toyota. Não por acaso repartem entre si a quase totalidade da quota actual deste nicho de mercado, com a Toyota a "puxar dos galões" e reivindicar maior popularidade graças ao Prius que foi, inclusive, o primeiro do género a vencer troféus de melhor carro do ano na Europa e um pouco por esse Mundo fora.

Auris e Prius: quase gémeos

Se o Toyota Prius (ver AQUI o resultado do ensaio) é aqui referido, deve-se tão-somente ao facto do presente Auris partilhar o conceito e a mecânica do primeiro - o mesmo motor a gasolina 1.8/99cv associado a um outro eléctrico, numa potência total de 136 cv -, embora revestido de uma carroçaria mais convencional e de um interior menos futurista.
Só que aqui surge a primeira estranheza, penalizadora para a sua competitividade nos mercados onde a cilindrada é um "peso" fiscal. É que apesar dos benefícios fiscais que decorrem da circunstância de ser um híbrido, o bloco de 1,8 litros coloca o preço final acima dos 25 mil euros (cerca de 2000 € menos do que Prius).
Note-se que a Honda utiliza motores mais pequenos nos seus híbridos: 1.3 nos casos do Insight e Civic.
É um facto que esta circunstância não interfere num dos objectivos mais importantes de qualquer híbrido: a economia dos consumos, com o Toyota Auris a levar a melhor face ao Prius. Segundo dados do fabricante uma média de 3,8 litros, uma diferença nada significativa (3,9 no Prius) entre dois carros com peso bastante semelhante e melhor coeficiente aerodinâmico do Prius. Na realidade, um valor impossível de alcançar em circunstâncias normais, sendo mais verídico situá-lo entre os 4,5 e os 5 litros, dependendo do tipo de condução.
Com isto é alcançado um segundo objectivo com grande "peso" no sucesso comercial do modelo: a reduzida emissão de poluentes.
Tal como no Toyota Prius, existem 3 modos de funcionamento: um totalmente eléctrico até cerca de 30 km/h (embora anunciem 50), outro em poupança ("Eco") e um "power" que utiliza toda a força debitada pelo conjunto dos dois motores, bastante útil nas ultrapassagens rápidas ou nas recuperações.

Aparência mais "normal"...

Não é só o exterior que está mais moderno. O habitáculo revela igualmente uma aparência mais convencional, se exceptuarmos o manípulo da caixa E-CVT (Transmissão Variável Contínua Controlada Electronicamente) e os instrumentos de leitura habituais de um veículo híbrido. Presentes estão ainda os sistemas "Stop & Go" e o aconselhamento à troca de velocidades, bem como as indicações de carga das baterias e os consumos médios.
Contudo, aquilo que mais realço na presente geração Auris foi a clara subida de forma em termos de qualidade dos materiais do painel e do restante interior. (ver AQUI resultado do ensaio à geração anterior)
Com uma habitabilidade aceitável e uma suspensão demasiado macia, que provoca alguma inclinação em curva sem por causa disso colocar em causa a segurança, a posição de condução é realmente muito boa. O Toyota Auris Híbrido vê ainda reduzida a capacidade da sua mala (devido às baterias de níquel) para apenas 279 l (cerca de 80 litros a menos).
Mal por mal, mantém o pneu suplente embora de pequenas dimensões.

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 1798 cc, 136 cv (60 cv/eléctrico) às 5200 rpm, Binário máximo 142 Nm às 4000 rpm (207 Nm/eléctrico), 16 V. CONSUMOS, 3,8/3,8/3,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2

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Segunda-feira, 30.08.10

Honda Insight 1.3 SOHC i-VTEC



Salvar o Planeta


É preciso encarar este carro de forma divertida e despretensiosa, consciente da sua importância não apenas na conservação do nosso Planeta mas também da nossa conta bancária. Em tempos de crise…



Não é propriamente um carro atraente, embora, em abono da verdade, também não se possa dizer que não seja bonito. Mas isso pouco interessa. Está bem construído, é tecnologicamente evoluído e gasta pouco. E tem um bom preço.
Logo à partida há dois factores importantes que atraem: é um familiar económico de uma grande marca e custa pouco mais de 20 mil euros. O que o torna duplamente poupado. Mais: para além de consumir pouco, ainda ensina a gastar menos.
Para tudo isto ser possível é evidente que tem que ser tecnologicamente evoluído, dispor de equipamento avançado, recorrer a muita electrónica e, na sua concepção, ter sido dada bastante importância a factores como o peso ou a fluidez aerodinâmica.
A todas estas razões se deve a imagem futurista e o ar de “concept-car” do Insight. Há quem não goste e há, felizmente, cada vez mais gente que não se importa e até acha simpatiza com as linhas.



Para o funcionamento do motor eléctrico são necessárias baterias. Não sendo necessariamente pesadas e volumosas, ao alojarem-se na zona da mala, obrigam o plano do piso a elevar-se. Mesmo assim, esta apresenta uma capacidade pouco superior a 400 litros.
No interior, a ausência de materiais suaves é largamente compensada pelo rigor dos acabamentos. O tablier é prático, bem aproveitado e com pequenos espaços. Embora algo diferente na disposição, basta um olhar rápido pelos comandos para que estes se revelem intuitivos.
As cinco portas garantem bom acesso ao habitáculo e os bancos dianteiros proporcionam o necessário conforto ao assegurarem um excelente apoio do corpo. O espaço traseiro é normal, um pouco condicionado em altura devido à forma da carroçaria e o banco mostra-se menos confortável na posição central.


A suspensão perdoa alguns excessos de condução, mas convém não abusar. É um tanto ou quanto macia, tanto quanto se deseja que seja a condução deste carro, feito para deslizar bem e conduzir-se suavemente olhando para os consumos.
De certa forma, a sua condução pode ser encarada como um jogo: o de coleccionar “plantinhas”. Quantas mais existirem, mais poupada está a ser a condução. E o prémio para o melhor “jardineiro”, está bem de se ver, é precisar de ir menos vezes à bomba para abastecer
Para ajudar, o condutor dispõe de informações sobre os consumos médios ou instantâneos e indicações da eficiência da condução: a luz verde no velocímetro indica poupança, a sua evolução para azul até um azul bem carregado, menos economia. Há ainda indicadores do modo como a energia está a ser utilizada ou do modo como a viatura está a ser impulsionada — só o motor a gasolina, os dois em simultâneo para aumentar a força ou só o eléctrico —, se está a carregar as baterias em desaceleração, por exemplo.
E as "plantinhas" lá vão nascendo e florindo em concordância, ensinando e incentivando à poupança.


Em termos práticos, feitas as contas, este Honda não é mais económico para a carteira do que alguns familiares com pequenos motores a gasóleo. Só que estes, à partida, custam mais, poluem mais e tendem a ser mais ruidosos.
Há também que ter em conta o preço, independentemente de ser silencioso ou de consumir pouco. Este carro é construído por um construtor reputado e, como híbrido, é a proposta mais barata que existe no mercado nacional. Pelo menos até à chegada, em breve, do Honda Jazz Hybrid. Claro que grande parte do preço concorrencial se deve aos benefícios fiscais, que também incluem, “à posteriori”, bonificações no Imposto de Circulação.
Um familiar da Honda com caixa de velocidades automática? Para quem não gosta deste modo de transmissão, fica um conselho: experimentem! Talvez, com surpresa, descubram o quanto é fácil acomodarmo-nos à "preguiça" e ao conforto do seu uso.

PREÇO, desde 21000 euros MOTOR, 1339 cc, 88 (14) cv às 5800 rpm, 121 (78) Nm às 4500 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 4,6/4,2/4,4 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES CO2, 101 a 105 g/km (entre parênteses valores do motor eléctrico)

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Terça-feira, 13.07.10

Honda CR-Z


Radical e ecológico



Há um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. O que aplicado aos automóveis pode significar que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, neste caso em concreto, existam dois.

Coloquemos as coisas em pratos limpos; quem encarar o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai ficar desiludido. Para os que procuram um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, existe o Type-R.
Quem não for muito exigente na matéria e quiser um carro terrivelmente vistoso e provocante, desembaraçado, com algo de futurista e tecnologicamente bastante avançado, que não consuma muito e por isso se vanglorie em ser “amigo do ambiente”, bem, então certamente ficará satisfeito com o Honda CR-Z.
Ainda por cima tem um preço atraente que os benefícios fiscais de um híbrido lhe permitem...


Apenas híbrido

Para desilusão de muitos, a Honda declarou que não haverá versão mais potente do CR-Z. Pelo que há que nos contentarmos com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores e, consoante o abono da carteira no que concerne aos gastos com o combustível, optar por um dos 3 botões que indicam condução “económica”, “normal” ou “sport”. A diferença na escolha pode significar variações entre os 5 ou os 8 litros na média consumida.
Existem indicadores para aconselhamento da mudança mais correcta e estado do carregamento das baterias. Mas o mais importante é que o CR-Z, ao contrário do que é hábito nos híbridos, tem caixa manual de seis velocidades e isso acaba por ser um factor importante de divertimento na sua condução.


2+2

O CR-Z reclama quatro lugares mas os 2 traseiros servem só como emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria traseira é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para trilhar em boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster, tal como a visibilidade. Ainda que esta acabe beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro destes é feito para proporcionar algum gozo. Por isso conduzi-o, quase sempre, em modo “sport”. O resultado foi uma média de 7,0 l, o que até é bastante bom para quem quer andar sem se preocupar em salvar o planeta. Além disso, o painel de bordo esteve quase sempre iluminado em tons de vermelho, uma cor bem mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam um estilo de condução mais regrado.
Do que é que estavam à espera? Sentado a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e uma suspensão que não deixa ficar mal em curva, quem é que se interessa em verificar se ganhou mais uma plantinha, por bom comportamento, antes de desligar a ignição?
Para isso arranja uma “farmville” não é verdade?

PREÇO, desde 23000 euros MOTOR, 1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores) CONSUMOS, 6,1/4,4/5.0 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES CO2, 117 g/km

Gama (quase) completa de híbridos

De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem, já é comum em muitos automóveis mais recentes.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos começa a completar-se: vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar, em breve conhecerá um utilitário Jazz e há este desportivo.

Esquema eléctrico

É claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, um outro eléctrico dá-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Se escolhermos o estilo “eco”, os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que alguns motores equivalentes a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance embora não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z realça o jogo de cores que a parte central do velocímetro pode assumir consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o desportivo das formas.
Quando assim acontece não há bónus.

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