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PORTAL DO AUTOMÓVEL


Sexta-feira, 06.05.11

ENSAIO: Gama Mégane 1.5 dCi GT LINE EDC e caixa manual de seis velocidades

Uma imagem mais desportiva e comportamento a condizer, mantendo os consumos comedidos, é ao que se propõe a gama GT Line. O que não é tarefa fácil! Para conseguir alcançar tal objectivo, a Renault associou-lhe, ainda por cima, uma transmissão automática de seis velocidades, sendo que as caixas automáticas são, por tradição, menos económicas.
O que não é o caso. Com esta caixa EDC ou uma outra manual de seis velocidades, a verdade é que a marca francesa apostou claramente na importância que a imagem tem na aceitação e no consequente sucesso de um produto. Por isso a designação diz quase tudo do que promete ser. Associado a um lote exclusivo de equipamento, com um “embrulho” visualmente apelativo e preços verdadeiramente sedutores, a linha está disponível nas carroçarias berlina, coupé e carrinha, baptizada “sport tourer”, nas motorizações diesel 1.5 dCi/110 cv e 1.4 TCe/130 cv a gasolina.
Aquilo que distingue os "GT Line" — e justifica os cerca de 900 euros a mais pedidos face à versão precedente — são as jantes especiais de 17 polegadas, os pára-choques desportivos, o difusor de ar traseiro, pormenores nos faróis, nos puxadores das portas e nas barras do tejadilho da carrinha, além de mais algum outro equipamento.
Interiormente, a gama propõe bancos dianteiros e volante desportivo, pedais de alumínio e um velocímetro analógico semelhante ao da versão RS, embora, neste caso, com o cinzento como cor de fundo.
Para assinalar a versão existem inserções da sigla "GT Line" nos bancos, em alumínio na soleira das portas, e ainda no tablier.
Para encher o olho e dar estilo...


Chassis desportivo


Estas são as impressões visuais oferecidas, embora existam outras diferenças mais importantes apenas perceptíveis para quem o conduz: o chassis foi rebaixado 12 mm, existe uma maior rigidez das molas da suspensão e com isto baixou também o centro de gravidade da barra estabilizadora. Tudo parte integrante do chassis Sport habitualmente utilizado apenas na carroçaria coupé, neste caso extensível às restantes configurações. Todas as versões são ainda equipadas com sensores de estacionamento traseiro e nivelamento automático dos faróis.


Caixa automática... para poupar!


A grande novidade é contudo a associação a uma nova transmissão automática com seis relações designada EDC (ver AQUI mais sobre o seu funcionamento). Exclusivo da versão 1.5 dCi (com 110 cv), alia a comodidade deste género de caixa à rapidez de uma manual convencional. Com o grande mérito de não prejudicar os consumos ou de, em consequência, fazer aumentar as emissões poluentes. A média é, segundo dados da Renault, de apenas 4,4 litros, e as 114 gr/km de emissão fazem-no merecer a sigla "eco2".
Em termos práticos, após o ensaio à versão coupé equipada com este género de caixa, os consumos ficaram claramente abaixo do que é habitual neste tipo de transmissão. O valor médio registado no computador de bordo situou-se abaixo dos seis litros, sem que em nenhum momento tivesse enveredado por uma condução comedida. Foi até inferior ao registado pela carrinha com transmissão manual (ler mais abaixo).
Vantajoso e agradável é ainda o facto de, com esta nova transmissão automática, a troca de relações ser praticamente imperceptível. Isso acontece graças a um sistema que "pré-engrena" a mudança seguinte, antecipando e adaptando-se ao tipo de condução do momento e, com isso, mantendo a fluidez do andamento ou conferindo uma resposta rápida e enérgica às solicitações do acelerador (ver mais AQUI).
Esta última capacidade é particularmente vantajosa quando se trata de encadear sequências de curvas rápidas ou se torna necessário responder com brusquidão a qualquer obstáculo imprevisto.
Para os mais saudosistas fica reservada a possibilidade de "matar saudades" com a função sequencial. Contudo, para dispor da caixa EDC há que acrescentar um valor que varia entre os 900 e os 1200 euros consoante as versões.



Gama vencedora


O Renault Mégane coupé é acentuadamente a versão mais desportiva da gama. Mas não será, provavelmente, nem a mais vistosa — característica reservada ao coupé-cabriolet —, nem a mais desejada pelos condutores portugueses.
A que mais tem contribuído para a boa aceitação da gama Mégane em Portugal é, desde o início, a carrinha. Sobretudo nesta geração, a Mégane Sport Tourer (ler mais pormenores AQUI) alia uma estrutura compacta a linhas que disfarçam o alongamento da carroçaria e contribuem para um visual bastante dinâmico.
Mas o sucesso da gama Mégane reside também num conjunto de outros factores que tornam este modelo bastante equilibrado e reforçam a desejada relação preço/qualidade. A juntar à imagem de marca que a Renault goza no nosso País, a qualidade de construção e dos materiais consegue agradar visualmente, a disponibilidade de motores e opções é vasta e a habitabilidade não desilude.
Claro que esta última característica não é exactamente a que melhor define o coupé. Embora, para o fim a que se destina, consiga mesmo assim proporcionar dois lugares aceitáveis se os seus ocupantes não forem muito altos e tenham agilidade suficiente para se esgueirarem. Apesar disso, o Mégane coupé tem legalmente lotação para 5 e proporciona uma capacidade de mala nada despiciente para a forma: 337 litros.



Mais espaço e uma imagem reforçada


A carrinha é, como se disse, a versão mais desejada e procurada pelos portugueses. Nesta gama GT Line a imagem sai reforçada pela limpidez das linhas e pelas imponentes jantes que fazem parte da linha, mas todo o conjunto beneficiou com o conjunto de alterações que tornaram o chassis mais desportivo.
Com maior rigidez torcional e ainda uma maior aderência à estrada, a carrinha Renault Mégane permite uma condução quase desportiva. “Quase” porque se é verdade que de um motor diesel de apenas 1,5 litros não se pode esperar muito mais, a verdade é que ele é bastante generoso em termos de binário. E a caixa manual de seis velocidades de que dispunha modelo ensaiado mostrava saber muito bem retirar partido desse facto.
Se na versão coupé a afinação do chassis tinha mais interesse em termos dinâmicos e comportamentais, na carrinha, até pelas características mais familiares, importava perceber até que ponto isso comprometerá o conforto. É um facto que passagem sobre as irregularidades do piso passou a ser mais perceptível, mas essa menor filtragem não prejudicou grandemente a comodidade dos ocupantes, nem trouxe mais ruído ao habitáculo.
Os consumos médios ao longo do ensaio foram variando entre os 6,2 e os 6,6 litros, consoante o tipo de condução e as circunstâncias de tráfego.




Maior distância entre eixos 


Sem variações de espaço ou funcionalidade no que toca às restantes versões já anteriormente ensaiadas (ver AQUI mais a versão de cinco portas e AQUI o resultado de um ensaio anterior feito à carrinha), resta acrescentar que a carrinha Mégane é naturalmente a que proporciona uma maior habitabilidade. Para tanto ajuda o facto de ser a carroçaria mais longa e a que dispõe de uma maior distância entre eixos. Ora se com isso os ocupantes do banco traseiro beneficiam de mais espaço, é na capacidade da mala que mais se evidenciam as diferenças. A Mégane Sport Tourer oferece 524 litros e o rebatimento do encosto dos bancos traseiros ficou mais facilitado, a partir desta área, graças à existência de puxadores que os libertam. São ainda possíveis várias formas de aproveitamento de espaço e compartimentação de objectos, resultando num piso traseiro praticamente plano no caso do rebatimento total dos bancos.


 

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Terça-feira, 02.11.10

Caixas de velocidades automáticas: EDC da Renault

O desenvolvimento de novos tipos de caixa de velocidade, com resposta mais rápida e capazes de permitir consumos moderados (o que não acontecia), tem feito crescer a sua aceitação em todos os segmentos do mercado automóvel.
Para isso muito contribuíram os avanços da electrónica, ao permitir uma gestão mais eficaz e adaptativa ao tipo de andamento imprimido pelo condutor em determinado momento. Mas também por uma nova mentalidade do consumidor, que vê nesta a forma mais fácil e mais cómoda de conduzir, sobretudo em cidade.

Distantes vão os tempos em que, num automóvel com caixa de velocidades automática, se percebia claramente a troca de relação da caixa. Algo que hoje é praticamente imperceptível, tornando o andamento praticamente linear. Trazendo ainda vantagens adicionais, como é o caso da ajuda ao arranque em declive que facilita o chamado “ponto de embraiagem”.
O tipo de transmissão que se segue é o mais recente sistema do construtor francês Renault e equipa a gama GT Line do Mégane (ver AQUI mais). Pela sua especificidade, a explicação do funcionamento é baseada num documento difundido pela própria marca.


EDC – Efficient Dual Clutch


Proveniente da tecnologia de dupla embraiagem, Efficient Dual Clutch, a nova caixa de velocidades automática EDC associa-se à família Renault Mégane e Scénic nas versões Diesel dCi 110.
O mercado da caixa de velocidades automática em pleno crescimento, graças à multiplicação de novas tecnologias (CVA, robotizada, CVT, de dupla embraiagem, etc.) e esta nova caixa automática EDC, de dupla embraiagem, proporciona o conforto de uma caixa automática à sobriedade e a reactividade de uma caixa de velocidades manual.
Uma dupla embraiagem seca limita as fricções parasitas e aumenta o seu rendimento. Accionadores eléctricos, económicos em energia, controlados pelo calculador e leis de mudanças de velocidades optimizadas, permitem uma subida rápida das velocidades, para controlar o consumo e emissões de CO2.
Deste modo acontece uma mudança com binário baixo, sem solavancos, adaptada a cada estilo de condução. Para um desempenho e uma serenidade em todas as circunstâncias, nomeadamente em engarrafamentos ou durante manobras delicadas como o estacionamento, por exemplo, a ajuda ao arranque em subidas imobiliza, durante breves segundos, o veículo antes da aceleração.
O modo sequencial permite ao condutor assumir um comando sequencial da caixa de velocidades. Existe um rapidez da mudança de velocidades, da ordem dos 290 milisegundos.




A caixa EDC é uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem, associação entre duas meias caixas de velocidades paralelas. Cada meia caixa foi criada como uma caixa de velocidades manual tradicional. O binário do motor é transmitido a cada meia caixa através de uma embraiagem específica:
- Uma embraiagem ligada às mudanças de velocidades pares (2/4/6/marcha-atrás)
- Uma segunda embraiagem ligada às mudanças de velocidades ímpares (1/3/5).
Na prática isso resulta que, no momento oportuno, a mudança de velocidades é efectuada, passando de uma embraiagem para a outra. A primeira embraiagem abre, enquanto que a segunda se fecha em simultâneo, permitindo ter uma tracção contínua e sem solavancos durante a mudança de velocidades (dita passagem “com binário baixo”).






Em resumo, a nova caixa EDC propõe as seguintes funcionalidades:
- Um modo automático com gestão autónoma das mudanças de velocidade
- Um modo sequencial com selecção “manual” das velocidades, através do comando “+” e “-”
- Função «hill holder»: O veículo avança lentamente quando o condutor liberta o pedal do travão, quando estiver engatada uma mudança. Além disso, as versões equipadas com caixa EDC possuem uma função de ponto de embraiagem automático, que mantém o carro imobilizado em subida até que o condutor acelere para iniciar a marcha.


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Quarta-feira, 22.04.09

Renault Laguna Coupe GT 2.0 dCi/180 cv

Realidade paralela

CONFESSO que não era grande fã do Renault Laguna até andar com esta versão Coupe GT. Ela é tão especial e distinta da restante gama do familiar francês, que quase parece um automóvel novo.

A razão principal reside no facto deste modelo oferecer uma condução e um comportamento diferente dos demais, graças ao sistema de 4 rodas direccionais denominado chassis active drive.

O ângulo de viragem das rodas traseiras é regulado em função da velocidade. Abaixo dos 60 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, tornando-o mais manobrável. Acima desse valor as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras e desta forma, em curva, o trem traseiro mantém a precisão da trajectória.


O MAIOR
risco ao fazer derivar um familiar para uma versão desportiva começa na estética. O resultado é positivo, a traseira «casa» não apenas bem como consegue ainda até dar mais alma à secção dianteira.

Interiormente o caso muda de figura. Quer dizer: é elegante mas falta-lhe «chama», carece da garra que o exterior promete. É equilibrado, bastante simétrico e demasiado igual aos restantes. Nem sequer se pode falar em maior desportivismo do volante, das aplicações metalizadas ou dos instrumentos; nem são novidade, nem são exclusivas.

Em contrapartida, pode apontar-se a imagem de qualidade dos materiais e dos acabamentos. Os bancos em couro são de série. A dotação tecnológica, num lote de equipamento de série que inclui já o sistema de navegação ou o sistema de fecho por cartão com telecomando incluído, que permite trancar e destrancar automaticamente apenas na presença deste.


PODE
gabar-se de oferecer bom acesso ao habitáculo. É fácil: portas grandes. Bancos dianteiros eléctricos que correm suavemente e voltam ao lugar sem grande esforço. Por causa disso teve que eliminar-se um dos pré-tensores dos cintos de segurança dianteiros e «substituir» por um airbag especial para estes bancos. Sempre a segurança em primeiro lugar. Atrás os lugares acomodam confortavelmente dois adultos não muito altos. Mas apenas dois num banco traseiro que simula a individualidade. A mala é ampla para um coupé, cerca de 420 litros, porque não há pneu suplente, substituído por um kit de reparação. O acesso é feito por uma tampa que não inclui o vidro traseiro, curiosamente em material compósito para ser mais fácil conseguir a forma desejada. A partir da bagageira é possível rebater o encosto dos bancos.


NESTE PATAMAR
, jogam-se várias exigências: personalidade, prestígio, qualidade e conforto. Tradicionalmente os modelos franceses são fortes no último aspecto, mas este carro pretende ter veia desportiva. Sempre são180 cv, debitados por um motor diesel, no caso acoplados a uma belíssima caixa automática de seis velocidades. Com comando sequencial também.
Digamos assim: há carros rápidos. E há carros muito rápidos. O Renault Laguna Coupe GT, para um diesel de 2,0 litros, pertence à segunda categoria. É rápido e seguro. Surpreendentemente consegue também manter-se confortável perante piso mais irregular. Apenas incomoda um pouco o barulho do motor ou o da deslocação do vento em velocidade.

Enfim, um preço muito baixo a pagar perante velocidades que, se controladas, teriam outros custos bem mais inconvenientes...

CONDUZ-SE bem. A visibilidade é boa, a posição de condução simpática. A direcção das quatro rodas confere-lhe bastante poder de manobra, com um raio de viragem bastante curto para os seus mais de quatro metros e meio.
Há ainda uma panóplia de gadgets para facilitar a vida: referi o cartão com botão para «start/stop», mas conta também com o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que no arranque facilita o chamado ponto de embraiagem, sensores de luz, chuva e de estacionamento e ligações para DVD (na presença de um sistema de navegação, opção a partir de 1200 euros) ou i-pod (de série). Entre outros.

Outro ponto positivo é conseguir-se manter económico. Média abaixo dos oito litros mesmo para andamentos mais exigentes. Não é mau para 180 cv.
Mas bonito mesmo é senti-lo a curvar e a seguir a trajectória como poucos o conseguem fazer nesta categoria!


PREÇO
, desde 46 400 euros MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 400 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 8,6/5,5/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 172 g/km de CO2

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