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PORTAL DO AUTOMÓVEL



Segunda-feira, 09.07.12

Campanha: Honda Jazz fica mais barato

A Honda valoriza em mais dois mil e quinhentos euros a avaliação de qualquer veículo antigo entregue na aquisição de qualquer uma das versões do Jazz comercializadas em Portugal. A campanha está em vigor até dia 31 de Julho, tornando mais acessível a aquisição deste popular utilitário da marca japonesa. Apreciado pelas suas dimensões, preço e baixos consumos, associadas a uma versatilidade e funcionalidade ímpares na classe, o Jazz é um verdadeiro sucesso de vendas para clientes de todas as idades.
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Domingo, 27.02.11

APRESENTAÇÃO: Novo Honda Jazz Híbrido (MY 2011)

A Honda torna-se pioneira ao apresentar o novo Jazz Híbrido, o primeiro carro do segmento dos utilitários com este género de mecânica. Tal como Insight, esta versão do Jazz recorre ao propulsor de 1.3 litros combinado com uma transmissão de variação contínua e a um motor eléctrico colocado entre ambos.


Em condições muito particulares (e difíceis...) de baixa e média velocidade chega mesmo a poder deslocar-se apenas no modo eléctrico. Esta versão em particular distingue-se não apenas por consumos baixos ou emissões reduzidas, mas também por alguns pormenores estéticos cromados, na grelha e no portão traseiro.
Existe um botão "eco" que acciona uma série de funções: desliga o motor automaticamente quando a viatura se imobiliza, interrompendo também o funcionamento do ar condicionado, além de evitar também acelerações bruscas e mais gastadoras de combustível.
Nos poucos quilómetros em que tive oportunidade de o experimentar, o Jazz Híbrido passou a ideia de ser um conjunto mais consistente do que a versão 1.2 que recentemente ensaiei. Além de uma condução mais agradável, parece também ser capaz de reacções mais seguras e equilibradas. E é realmente uma opção interessante numa marca que ainda não dispõe de uma pequena unidade a gasóleo, importante para alguns mercados europeus. Facilmente se obtêm médias abaixo dos cinco litros.
Ao contrário do que sucede no Insight, o habitual ruído de funcionamento da caixa de velocidades de variação contínua, a única disponível, está mais disfarçado.
A introdução de baterias não condicionou o espaço interior, nomeadamente na zona da mala onde estas se encontram alojadas. Com kit de reparação anti-furo o piso permanece plano; com pneu de reserva este eleva-se ligeiramente.O comprador poderá optar entre uma ou outra solução, sem acréscimo de preço final.
Em traços gerais não houve alterações significativas em termos de design ou funcionalidade interior. Apenas o Jazz Híbrido difere claramente na iluminação e nas indicações digitais do sistema de carga e de poupança.
Aproveitando este lançamento, a marca japonesa introduziu também pequenas alterações em toda a gama. A mais importante é contudo um reposicionamento do preço de entrada do modelo 1.2, agora disponível a partir de pouco mais de 15 mil euros. Já a versão híbrida tem preços de 19250 ou 20850 euros, consoante o nível de equipamento.



ALGUMAS CARACTERISTICAS TÉCNICAS DA VERSÃO HíBRIDA

Motor i-VTEC SOHC + IMA


Cilindrada 1339 cc
Potência máxima 88 cv / 5800 rpm
Binário máximo 121 Nm / 4500 rpm
Sistema de alimentação Injecção electrónica multi-pontoPGM-FI
Combustível Gasolina sem chumbo 95


Motor eléctrico / Gerador
Voltagem 100,8 V
Potência máxima 14 cv / 1500 rpm
Binário máximo 78 Nm / 1000 rpm


Armazenamento da energia eléctrica
Tipo de bateria Hidreto metálico de níquel (Ni-MH)
Voltagem 100,8 V
Capacidade 5,75 Ah


Desempenho conjunto dos motores
Potência máxima 98 cv / 5800 rpm
Binário máximo 167 Nm / 1000 rpm


Prestações
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração (0-100km/h) 12,2 seg.


Consumos e emissões
Urbano 4,6 l.
Extra Urbano 4,4 l.
Combinado 4,5 l.
CO2 104 g/km

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Sexta-feira, 27.03.09

Mazda 2 MZR 1.5 Sport Plus (103 cv)


Mais presença do que atitude

UM GRUPO de jornalistas de todo o Mundo (conjunto do qual, curiosamente - ou talvez não... - não faz parte nenhum português), distinguiu este Mazda 2 como carro do Ano em 2008 e um dos finalistas da edição deste ano é o Ford Fiesta, modelo similar ao 2 e resultado de um desenvolvimento comum levado a cabo pelas duas marcas.
Os prémios podem ter um valor simbólico - ou não.. - e serem de uma grande utilidade em termos publicitários, mas a realidade é que este utilitário japonês pode gabar-se de ser um dos mais simpáticos, divertidos e bem construídos que actualmente existem na sua classe. Se a isso juntarmos a boa reputação de fiabilidade que a Mazda possui, estão reunidas (quase todas as) condições para entender as razões da sua boa aceitação no mercado europeu.


A NOVA GERAÇÃO representa um corte radical com a anterior em termos de conceito; é não apenas mais curta como mais leve, com um incremento na largura que beneficia ligeiramente os ocupantes do banco traseiro. Os primeiros dois factores, aliados a uma silhueta de linhas mais fluídas, tiveram intenção de baixar os consumos e, logo, permitir uma redução das emissões poluentes, explicando porque um modelo com as características do agora ensaiado, apresenta valores tão simpáticos em ambos os casos.
A ocasião serviu também para analisar a versão de três portas, já que os ensaios anteriores - 1.3 a gasolina de 86 cv e 1.4 diesel com 68 cv -, se referiam a modelos de 5 portas , bem como para falar de pequenas alterações estéticas recentemente introduzidas.
A diferença prática entre as duas formas de carroçaria é, logicamente, a que deriva do número de portas. Neste, as dianteiras são mais largas, os vidros traseiros mais pequenos e, para além de uma maior sensação de claustrofobia nos lugares anteriores, existe o incongruente incómodo dos bancos dianteiros não retornarem à posição original após permitirem o acesso, sendo que o do condutor tem ainda essa funcionalidade ainda mais limitada.


É CLARAMENTE um pequeno utilitário pouco vocacionado para uso mais familiar, mesmo que limitado. Não tanto pelo espaço - embora não seja avantajado até é bem aproveitado face às dimensões exteriores -, antes pelo que atrás afirmei. Nesse campo, o 5 portas distancia-se claramente o que não deixa de ser perfeitamente natural.
Já quanto à capacidade da mala, 250 l, é escassa mas bem esquadrada, face a um banco traseiro fixo e apenas com os rebatimentos habituais. Nos tempos que correm, um pneu suplente, mesmo que fino e meramente temporário, começa a ser quase um luxo face à proliferação de kits de emergência que socorrem apenas pequenos furos. O ganho obtido na profundidade da mala é aproveitado para uma caixa com divisórias e tampa, que não apenas coloca a plataforma de carga ao nível da abertura, como proporciona pequenos espaços longe de olhares indiscretos.


APESAR do Mazda 2 ser baixo e de aparência extremamente desportiva - como convém-, a altura interior não é um grande obstáculo para ocupantes medianos. Atrás comporta perfeitamente dois adultos ou, sem grandes óbices, três crianças.
A posição de condução aproxima-se - e no caso específico é o que se deseja – da de um pequeno desportivo, com um banco envolvente e com apoio correcto do corpo. É o espírito dinâmico zoom-zoom a revelar-se na rápida adaptação do «piloto» ao veículo e que se prolonga pelo que vê. Neste aspecto, ainda que funcional, o desenho simples do tablier e um contraste de cores algo pobre, deixa algo a desejar. As alterações no modelo de 2009 vieram reforçar principalmente o aspecto das versões com acabamento mais desportivo, com um fundo dos instrumentos mais «racing». Eu diria também que amadureceu, e se a qualidade dos materiais não destoa na classe e os acabamentos se revelam cuidados, mais uma vez falando desta versão específica, sente-se a falta de um manómetro de temperatura do motor, substituído, a exemplo das versões mais simples, por um indicador luminoso azul que se mantém ligado enquanto não é atingida a temperatura adequada.


ÁGIL COMO CONVÉM e as dimensões o permitem, a plataforma do Mazda 2 comporta-se de forma neutra. Não chega para entusiasmar, mas também não desilude. Mesmo quando se o provoca, uma suspensão bastante equilibrada e um bom conjunto pneumático facilmente o fazem voltar a bom porto. Tem uma silhueta com bom coeficiente de penetração (além de ainda mais bonita o modelo desportivo deste ano traz luzes independentes) que o torna quase imune à acção de ventos opostos e ajuda a garantir a estabilidade em velocidades elevadas.
Em termos de comportamento, o desempenho equilibrado e os controlos ambientais parecem ter castrado o conjunto. Esperava um pouco mais de empenho e maiores diferenças em relação ao 1.3. Ainda que mais desportivo a curvar, por exemplo, isso deve-se às alterações sobre a suspensão e aos pneus. A acelerar e em recta, a diferença mais visível está nas recuperações; é claramente mais lesto, mercê do natural acréscimo de binário e de um desempenho mais «redondo». Com um manuseamento muito preciso e bastante rápido, o escalonamento das relações da caixa favorecem claramente os consumos, controlando o ímpeto de um conjunto que parece ser capaz de mais do que lhe é permitido.
Por culpa disso e como nota sempre agradável de registar, apresenta realmente consumos que não destoam muito da versão menos potente. Aqui reside uma das grandes vantagens desta versão, já que as emissões poluentes que anuncia são significativamente inferiores à maioria dos seus pares.

PREÇO, desde 18 043 euros
MOTOR, 1498 cc, 103 cv às 6000 rpm, 16 V., 137 Nm às 4000 rpm
CONSUMOS, 7,6/4,7/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km

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Quinta-feira, 05.02.09

Honda Jazz 1.2 i-VTEC


Recriação

FUI RELER o texto com o resultado do ensaio que fiz ao Honda Jazz em 2002, pouco depois do lançamento da 1.ª geração em Portugal, para constatar que continuam válidas as impressões que então referenciei: boa habitabilidade face ao tamanho exterior, graças às formas e à funcionalidade dos bancos, facilidade de condução e excepcional economia de consumos. De então até hoje muito mudou, num carro que em alguns mercados se chama Fit e noutros, como Portugal, recebe a designação Jazz. A começar pela própria concorrência que entretanto lhe foi seguindo os passos, o que «obrigou» o construtor a reinventar um conceito que tanta aceitação teve: introduziu uma nova plataforma e renovou-lhe a mecânica, mas manteve, de forma subtil e inteligente, a silhueta exterior.

O JAZZ actual apresenta uma forma exterior menos monovolume do que o modelo inicial. Ainda que a altura total do conjunto permaneça inalterada, cresceu em comprimento e em largura. Se os cerca de 5 cm a mais no primeiro caso e meramente 2 no segundo pouca expressão poderão ter, o aumento das vias e da distância entre eixos veio beneficiar-lhe a habitabilidade e a estabilidade. As tais subtis alterações na forma da carroçaria - no essencial o novo Jazz mantém-se facilmente identificável por quem conhecia o anterior -, contribuíram para lhe suavizar e actualizar as formas, mantendo inalterado um aspecto muito importante: a fluidez da carroçaria e, com isso, um reduzido coeficiente de penetração ao vento. Este factor torna-se decisivo para a diminuição dos consumos e para a redução de ruídos aerodinâmicos.

O HABITÁCULO é de facto o mais importante do conjunto. Um vidro dianteiro bastante amplo e inclinado, favorece a visibilidade e acentua a sensação do espaço interior. Mas pode ser também causador de embaraços, embaciando com alguma facilidade. O rebatimento dos bancos traseiros continua a merecer destaque: para além da funcionalidade habitual (nesse caso a superfície plana ultrapassa o metro e setenta de profundidade e para rebatê-los já não é necessário adiantar os da frente), os assentos podem recolher e juntar-se ao encosto (ver fotos), permitindo o transporte, neste espaço, de objectos com até 1,28 cm de altura. Pode, por exemplo, transportar-se aqui uma bicicleta de criança ou até mesmo uma de adulto sem a roda da frente.
A capacidade da mala cresceu, roçando agora os 400 litros. A chapeleira tem a possibilidade de adoptar duas posições (prateleira dupla) e, sob o piso, no caso de ter apenas um kit de reparação do pneus, existe um outro compartimento com cerca de 63 litros.

O ESPAÇO anterior é possível porque o tanque de combustível do Jazz está colocado ao centro da plataforma, ajudando desse modo a equilibrar-lhe também o comportamento. Mas a restante habitabilidade cresceu também, com mais uns centímetros disponíveis quer para as pernas, como para os ombros, em largura, surpreendentemente boa no banco traseiro. Ainda que o assento central deste seja incómodo para quem aqui se senta.
Completamente diferente é o painel de bordo, mais desportivo, construído com melhores materiais, embora os comandos do sistema de climatização surjam algo dispersos. Continuam a existir os pequenos espaços, o mais funcional deles na parte central/inferior do tablier.
A insonorização outro dos seus pontos fortes: o pequeno motor é isento de vibrações - parado, o Jazz até parece tê-lo desligado -, e particularmente silencioso em andamento.

UMA CONDUÇÃO acessível, bancos correctos no apoio e com várias regulações possíveis, o mesmo se passando com a coluna da direcção, uma superfície vidrada ampla e apoios de cabeça nos bancos traseiros mais pequenos, estão reunidas algumas condições para que isso aconteça. O Jazz mantém o manipulo da caixa em posição «normal», sendo esta de accionamento suave e preciso. O seu escalonamento revela-se longo e isso deve-se à vontade de manter os consumos baixos e por consequência reduzir-lhe as emissões poluentes, beneficiando-o fiscalmente em alguns mercados. De facto, consegue-o: é um motor particularmente económico, o computador de bordo atesta médias em torno dos 5 litros em circuito misto numa utilização tranquila. Quando se pretende imprimir maior dinamismo ao conjunto, ou com mais carga, constata-se «falta» de motor, devido apenas às relações da transmissão. O Jazz é um utilitário para viagens tranquilas, embora, com alguma embalagem ou empenho da caixa, se possa levá-lo a velocidades mais elevadas e, nessas circunstâncias, revelar uma inesperada estabilidade, fruto da excelente capacidade aerodinâmica e do equilíbrio da plataforma.

A SUSPENSÃO, revista porque os pneus são maiores, tem a tarefa facilitada em termos de comportamento, com o acréscimo de algumas dimensões da plataforma. No essencial cumpre o seu papel, permitindo ao conjunto inserir-se e sair de curva sem desvios de trajectória. A sensação da inclinação lateral da carroçaria está também atenuada, embora a direcção assistida eléctrica requeira alguma habituação inicial.
É, no entanto, essa mesma direcção e a excelente capacidade de manobra - raio de viragem inferior a 10 metros -, que conferem ao Jazz tão bom desempenho em cidade. Se a isso juntarmos a categoria habitual dos modelos da casa japonesa e uma imagem sólida de fiabilidade (garantia até 5 anos sem limite de quilómetros), facilmente se adivinha a continuação de uma carreira de sucesso que, no caso da 1.ª geração, lhe valeu uma produção superior a 2 milhões de unidades. E não foi certamente por ser um carro com um preço competitivo...

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1198 cc, 90 cv às 6000 r.p.m., 114 Nm às 4900 r.p.m., 16 V. CONSUMOS, 6,5/4,5/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 125 g/km de CO2

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Quinta-feira, 29.01.09

Renault Mégane 1.5 dCi/105 cv

Sob o signo da esperança

A RENAULT tem sido, entre as marcas generalistas, aquela que provavelmente mais dinâmica tem revelado de há uns anos a esta parte. O construtor francês não pára de surpreender, seja pela velocidade com que apresenta novos produtos, como pela capacidade de se reinventar, tendo ainda coragem para baralhar formas e conceitos. Nos tempos conturbadamente incertos e difíceis como os actuais, o factor novidade assume particular importância para espicaçar o interesse dos consumidores e com isso dinamizar as vendas de um dos sectores económicos mais atingidos pela crise. E, se mais não fosse, só por isso seria de saudar.


A CURIOSIDADE maior deste novo familiar do segmento médio reside, deste logo, no rompimento em matéria de estilo com o modelo que vem substituir. O que não é nada de novo! Já o anterior o tinha feito e se sucesso teve, a verdade é que a sua secção traseira nunca foi inteiramente consensual.
Refiro-me, obviamente aos modelos de 3 e cinco portas. Quanto aos restantes da geração anterior, e muito particularmente em relação à versão carrinha, as opiniões já não divergem tanto.
No presente caso, o que mais salta desde logo à vista, mesmo neste familiar «cinco portas», é uma imagem desportiva mais forte. O coupé, de três, acentua ainda mais a ideia. Diria mesmo que em termos de conceito está mais próximo de ser a evolução do de há duas gerações atrás. E são apenas estas, para já, as únicas formas de carroçaria disponíveis. A gama, na linha da que actualmente já existe, irá renovando-se até 2010. Já em Abril deverá estar no mercado a tão desejada break.


ORA se podemos atribuir um maior pendor desportivo às linhas do modelo, a verdade é que, em matéria de comportamento houve uma clara evolução na continuidade. O modelo mantém um equilibro bastante bom entre o que oferece em matéria de conforto e lhe permitem as capacidades dinâmicas, com uma suspensão que se revela mais macia e permite maior adorno em curva, o que só não se evidencia mais porque a posição de condução é menos elevada. Está por outro lado mais largo, tem uma frente mais envolvente e aerodinamicamente mais fluída, e isso contribui para a estabilidade do seu comportamento em velocidade e em curva. Não tivesse a revisão do sistema de direcção aumentado demasiado a assistência dos movimentos do volante, fosse a direcção menos leve e não causasse alguma estranheza inicial até nos habituarmos, e a sensação de segurança aumentaria. E, por falar em segurança, neste caso a dos ocupantes, torna-se quase escusado referir que a geração actual consegue melhorar os padrões de protecção da anterior em caso de embate. Até porque, nesse aspecto, aumentou a dotação de equipamento de série: à partida pode logo contar-se com ABS com assistência à travagem de urgência e ligação automática dos piscas em caso de travagem de urgência, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais do condutor e passageiro adaptativos (os do passageiro são desligáveis), airbags laterais tórax/bacia para condutor e passageiro dianteiro, testemunho de esquecimento dos cintos de segurança dos 5 lugares, sistema ISOFIX de 3 pontos para fixação da cadeirinha de criança nos lugares laterais traseiros e apoios de cabeça dianteiros com protecção cervical e regulação em conforto.


COM A GAMA do novo modelo circunscrita a duas formas de carroçaria, a disponibilidade de motores para a berlina compreende os blocos diesel 1.5 e 2.0 dCi com potências entre os 85 e 150 cv e um surpreendente 1.4 a gasolina com 130 cv anunciados!
No meio termo encontramos a versão ensaiada e, mais do que provavelmente, a mais desejada pela relação preço/potência. Seria contudo injusto reduzi-la a esta classificação; este motor corresponde de facto ao que dele se espera. Associado a uma precisa caixa de seis velocidades, proporciona bastante agilidade ao conjunto, e consegue ainda, surpreendentemente, manter os consumos a um nível muito bom, facilmente conseguindo médias inferiores aos seis litros em circuito misto. É ainda silencioso, equilibrado e, por ser de pequenas dimensões e fixar-se num centro de gravidade mais baixo, contribuir para a precisão com que a frente do carro sai em curva. Pena mesmo a assistência da direcção...


DEIXO PARA O FINAL outro aspecto não mesmo importante: a habitabilidade e a funcionalidade do interior. O modelo continua a não ser famoso para as pernas dos ocupantes traseiros e perdeu em altura nestes assentos o que ganhou em largura. No final o resultado é positivo, mais por este último aspecto, embora o recuo da consola entre os bancos dianteiros acabe por interferir em parte. O que aumentou, e claramente, foi a capacidade da mala, mais 75 litros face ao anterior, superando agora os 400 litros. Bem esquadrada e bem forrada, mas um apoio deficiente da chapeleira, na parte onde «roda» durante a abertura da respectiva porta.
Interiormente, há múltiplos aspectos novos. E inovadores, a começar pelo estilo digital e fortemente luminoso do conta-quilómetros, que integra ainda leitor da temperatura do motor e capacidade de combustível. para além de outros sinalizadores, como um bem legível cruise control ou limitador de velocidade, quando presente no nível de equipamento. Em contrapartida, o travão de mão perde a forma aeronáutica, em favor de uma mais convencional. A posição de condução é realmente muito boa e confortável, mas a visibilidade para o exterior diminuiu, acentuando a sensação de largura do conjunto.
Num tablier de linhas fluídas e revestimentos suaves, surgem os comandos de forma intuitiva. O sistema de navegação, quando presente, recorre ao habitual conjunto de comandos colocado entre os bancos – não existem muitos pequenos espaços e este é um dos que assim desaparece -, quanto ao restante mantêm-se o que já havia: pode receber o sistema mãos livres que dispensa chave, ar condicionado bi-zone (excelente), sensores de chuva, luz, pressão dos pneus e para ajuda ao parqueamento, entre muitos outros, e, opcionalmente em todos os casos, tecto panorâmico em vidro.

PREÇO, desde 24600 euros (versão de 85 cv a partir de 22300)
MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas, injecção common rail
CONSUMOS, 5,5/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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Quinta-feira, 22.01.09

Dacia Sandero 1.5 dCi/70

No poupar está o ganho!

DEPOIS de uma entrada auspiciosa no mercado com o Logan – na versão MCV, carroçaria polivalente, misto de carrinha, monovolume e furgão, disponibilidade para 5 ou 7 ocupantes e um preço de entrada em torno dos 13 mil euros para a versão a gasolina -, a marca romena alargou recentemente a gama em Portugal com o Sandero, modelo apresentado em Portugal no Salão Automóvel de Lisboa do ano passado.
Ao contrário do Logan, (que existe também com carroçaria de 3 volumes, não comercializada entre nós), o Sandero só estará disponível com o motor 1.5 a gasóleo, em variantes de 70 e 85 cv, com uma diferença de preço de 1200 euros quando comparado com este na versão mais potente do motor, a única disponível para o Logan. Um valor que na realidade parece irrisório face à maior versatilidade e habitabilidade que aquele oferece, daí que se justifique a presença de um motor de 70 cv, numa versão mais barata e com menos equipamento, bastante interessante também para frotas empresariais ou de rent-a-car...

A VERDADE é que dificilmente se encontra quem ofereça mais pelo mesmo valor. A frase promocional «pense grande, pague pouco» diz tudo: na habitabilidade para o segmento - o Sandero pertence à classe dos utilitários onde se incluem modelos como o VW Polo, OpelFiat Grande Punto ou Renault Clio, Opel Corsa, , por exemplo -, não fica atrás dos seus pares e acaba ainda por oferecer algum equipamento extra, por um valor atraente. No que perde então? Na imagem, claro; na estética do conjunto, não exactamente a mais apelativa e na da marca, pouco ou nada conhecida, geradora de desconfiança face à qualidade do produto e menos ainda geradora de prestígio. Seja lá o que isto queira isto dizer, mas o facto é que muitos consumidores olham primeiro para a marca e só depois para o produto!


POR ISSO É QUE, por mais voltas que dê ao tema, torna-se inevitável focá-lo neste ponto: o preço. A terminologia low cost entrou de tal forma na moda e soa tão bem em tempos de crise como os actuais em que vivemos, que já não há produtor, independentemente do que tenha para comercializar, que não se sinta tentado a usar o conceito. E se na industria automóvel isso não é nada de novo, o facto tem-se generalizado até entre os grandes construtores que, adquirindo outras marcas de menor prestigio, conseguem construir e comercializar modelos novos ou versões actualizadas, a partir de antigas criações suas, com custos de desenvolvimento e produção mais baixos. O motivo é óbvio: oferecer o produto com um preço mais acessível, geralmente de qualidade inferior ou com recurso a materiais menos nobres, sem com isso afectar a reputação do fabricante que, na realidade, se encontra por detrás da marca que o comercializa.
E, caros leitores, há muito que isto acontece: dos detergentes aos electrodomésticos. Os automóveis não são excepção!

NO CASO concreto da Dacia, não há subterfúgio algum: a seguir ao nome aparece a expressão «by Renault», indicando claramente a proveniência de muito do material. No Sandero facilmente se encontram acessórios e equipamento da marca francesa, nomeadamente da geração anterior do Renault Clio, a mecânica toda ela originária daquele construtor, embora produzida no país de origem da marca Dacia, a Roménia.
O interior é pobre. Pobre em imagem e nada deslumbrante na qualidade dos materiais. Verdade seja dita que os plásticos acabam por se mostrar solidamente fixos, isentando o Sandero de ruídos parasitas em mau piso. O tablier é um bom indicador da economia também na simplificação de construção e de manutenção, como por exemplo os comandos dos vidros eléctricos situados sob o rádio...


SE O INTERIOR é simples, também não cansa muito. Aplicações de cores diferentes quebram alguma monotonia, e há polivalência e versatilidade nos pequenos espaços que proporciona. E mesmo quanto à funcionalidade não há nada de relevante a apontar. Não se perde tempo à procura dos comandos ou os instrumentos tem deficiente leitura. Bem pelo contrário!
Mais aparente é a habitabilidade que, à partida, parece maior do que na realidade oferece. O espaço dos bancos traseiros até é bom em altura, mas o das pernas irá estar condicionado pelas necessidades dos ocupantes dianteiros. Isto porque a bagageira é surpreendentemente ampla: 320 litros, ampliável aos 1200 com os bancos traseiros rebatidos, comprovam a intenção de o dotar com uma capacidade de carga superior ao habitual no segmento.
A condução não destoa do habitual. É um utilitário com boa visibilidade e capacidade de manobra, com uma direcção algo vaga em velocidade mas que não perde precisão, isto porque nos habituámos a uma assistência menor em velocidades mais baixas. Há uma inesperada robustez torcional do modelo que se em curva se comporta de forma precisa, em estrada também não se mostra instável face às forças contrárias. Digo isto porque o Sandero é um carro com alguma altura e com uma estrutura rígida e robusta, muito apropriada para os maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. Se isso poderia penalizar demasiado a capacidade de amortecimento da suspensão, a realidade é que o seu comportamento até patenteia um bom equilíbrio entre esta e o desempenho dinâmico.

O MOTOR que equipa a versão ensaiada é o mais fraco. Os 70 cavalos, escassos para o peso, penalizam todos os valores - aceleração, velocidade máxima e consumos - face ao mais potente. Excepto no preço. Ainda que os valores indicados pela marca afirmem o contrário - incluindo o mesmo para as emissões poluentes médias -, a falta de alguma agilidade na fase de arranque ou nas recuperações, importantes numa condução urbana, acabarão, na prática, por levar a maiores pressões sobre o pedal do acelerador. E nem uma caixa de 5 velocidades, que por vezes se mostra algo seca, conseguirá colmatar o défice de binário para movimentar o peso superior a uma tonelada. Neste que é, seguramente um dos melhores motores diesel de pequena cilindrada, cujo desempenho neste caso é apenas o bastante para um andamento mais tranquilo. O seu trabalhar até uma faixa em torno das 2000 rpm faz-se também sentir no habitáculo. A partir dai o som atenua.
Para os cépticos em relação à qualidade ou à fiabilidade, a garantia é de 3 anos ou 100 mil quilómetros. E há que não esquecer uma coisa importante: numa marca jovem, que procura o seu espaço e conquistar mercado, não se podem correr riscos de fiabilidade, mais a mais quando o principal responsável «dá a cara»!


PREÇO, desde 13 750 euros MOTOR, 1461 cc, 68 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,0/4,3/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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