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PORTAL DO AUTOMÓVEL


Terça-feira, 10.07.12

ENSAIO: Gama Renault Mégane (MY 2012): Coupé, Sport Tourer e "5 portas", motores 1.5 dCi, 1.6 dCi e 1.2 Tce

Responsável por boa parte das vendas do construtor francês, a gama Mégane foi recentemente remodelada e conheceu novos motores. O seu sucesso explica-se, em grande medida, pelo lote alargado de opções de carroçarias e motores, agora ainda mais vasto e com novas opções de escolha. Os presentes ensaios dizem respeito aos modelos coupé, equipado com a nova motorização dCi de 130 cv, SportTourer motorizada com o conhecido bloco 1.5 dCi e, finalmente, a grande novidade em termos de motorizações: o 1.2 Tce montado na carroçaria berlina de 5 portas.
A exemplo do que aconteceu com o Renault Scénic (ler AQUI o resultado do ensaio a este modelo), a gama Mégane foi igualmente alvo de cirúrgicos melhoramentos estéticos e dos benefícios de novos motores 1.2 a gasolina e 1.6 diesel. (PROSSEGUIR PARA A NOTÍCIA COMPLETA)

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Sexta-feira, 06.05.11

ENSAIO: Gama Mégane 1.5 dCi GT LINE EDC e caixa manual de seis velocidades

Uma imagem mais desportiva e comportamento a condizer, mantendo os consumos comedidos, é ao que se propõe a gama GT Line. O que não é tarefa fácil! Para conseguir alcançar tal objectivo, a Renault associou-lhe, ainda por cima, uma transmissão automática de seis velocidades, sendo que as caixas automáticas são, por tradição, menos económicas.
O que não é o caso. Com esta caixa EDC ou uma outra manual de seis velocidades, a verdade é que a marca francesa apostou claramente na importância que a imagem tem na aceitação e no consequente sucesso de um produto. Por isso a designação diz quase tudo do que promete ser. Associado a um lote exclusivo de equipamento, com um “embrulho” visualmente apelativo e preços verdadeiramente sedutores, a linha está disponível nas carroçarias berlina, coupé e carrinha, baptizada “sport tourer”, nas motorizações diesel 1.5 dCi/110 cv e 1.4 TCe/130 cv a gasolina.
Aquilo que distingue os "GT Line" — e justifica os cerca de 900 euros a mais pedidos face à versão precedente — são as jantes especiais de 17 polegadas, os pára-choques desportivos, o difusor de ar traseiro, pormenores nos faróis, nos puxadores das portas e nas barras do tejadilho da carrinha, além de mais algum outro equipamento.
Interiormente, a gama propõe bancos dianteiros e volante desportivo, pedais de alumínio e um velocímetro analógico semelhante ao da versão RS, embora, neste caso, com o cinzento como cor de fundo.
Para assinalar a versão existem inserções da sigla "GT Line" nos bancos, em alumínio na soleira das portas, e ainda no tablier.
Para encher o olho e dar estilo...


Chassis desportivo


Estas são as impressões visuais oferecidas, embora existam outras diferenças mais importantes apenas perceptíveis para quem o conduz: o chassis foi rebaixado 12 mm, existe uma maior rigidez das molas da suspensão e com isto baixou também o centro de gravidade da barra estabilizadora. Tudo parte integrante do chassis Sport habitualmente utilizado apenas na carroçaria coupé, neste caso extensível às restantes configurações. Todas as versões são ainda equipadas com sensores de estacionamento traseiro e nivelamento automático dos faróis.


Caixa automática... para poupar!


A grande novidade é contudo a associação a uma nova transmissão automática com seis relações designada EDC (ver AQUI mais sobre o seu funcionamento). Exclusivo da versão 1.5 dCi (com 110 cv), alia a comodidade deste género de caixa à rapidez de uma manual convencional. Com o grande mérito de não prejudicar os consumos ou de, em consequência, fazer aumentar as emissões poluentes. A média é, segundo dados da Renault, de apenas 4,4 litros, e as 114 gr/km de emissão fazem-no merecer a sigla "eco2".
Em termos práticos, após o ensaio à versão coupé equipada com este género de caixa, os consumos ficaram claramente abaixo do que é habitual neste tipo de transmissão. O valor médio registado no computador de bordo situou-se abaixo dos seis litros, sem que em nenhum momento tivesse enveredado por uma condução comedida. Foi até inferior ao registado pela carrinha com transmissão manual (ler mais abaixo).
Vantajoso e agradável é ainda o facto de, com esta nova transmissão automática, a troca de relações ser praticamente imperceptível. Isso acontece graças a um sistema que "pré-engrena" a mudança seguinte, antecipando e adaptando-se ao tipo de condução do momento e, com isso, mantendo a fluidez do andamento ou conferindo uma resposta rápida e enérgica às solicitações do acelerador (ver mais AQUI).
Esta última capacidade é particularmente vantajosa quando se trata de encadear sequências de curvas rápidas ou se torna necessário responder com brusquidão a qualquer obstáculo imprevisto.
Para os mais saudosistas fica reservada a possibilidade de "matar saudades" com a função sequencial. Contudo, para dispor da caixa EDC há que acrescentar um valor que varia entre os 900 e os 1200 euros consoante as versões.



Gama vencedora


O Renault Mégane coupé é acentuadamente a versão mais desportiva da gama. Mas não será, provavelmente, nem a mais vistosa — característica reservada ao coupé-cabriolet —, nem a mais desejada pelos condutores portugueses.
A que mais tem contribuído para a boa aceitação da gama Mégane em Portugal é, desde o início, a carrinha. Sobretudo nesta geração, a Mégane Sport Tourer (ler mais pormenores AQUI) alia uma estrutura compacta a linhas que disfarçam o alongamento da carroçaria e contribuem para um visual bastante dinâmico.
Mas o sucesso da gama Mégane reside também num conjunto de outros factores que tornam este modelo bastante equilibrado e reforçam a desejada relação preço/qualidade. A juntar à imagem de marca que a Renault goza no nosso País, a qualidade de construção e dos materiais consegue agradar visualmente, a disponibilidade de motores e opções é vasta e a habitabilidade não desilude.
Claro que esta última característica não é exactamente a que melhor define o coupé. Embora, para o fim a que se destina, consiga mesmo assim proporcionar dois lugares aceitáveis se os seus ocupantes não forem muito altos e tenham agilidade suficiente para se esgueirarem. Apesar disso, o Mégane coupé tem legalmente lotação para 5 e proporciona uma capacidade de mala nada despiciente para a forma: 337 litros.



Mais espaço e uma imagem reforçada


A carrinha é, como se disse, a versão mais desejada e procurada pelos portugueses. Nesta gama GT Line a imagem sai reforçada pela limpidez das linhas e pelas imponentes jantes que fazem parte da linha, mas todo o conjunto beneficiou com o conjunto de alterações que tornaram o chassis mais desportivo.
Com maior rigidez torcional e ainda uma maior aderência à estrada, a carrinha Renault Mégane permite uma condução quase desportiva. “Quase” porque se é verdade que de um motor diesel de apenas 1,5 litros não se pode esperar muito mais, a verdade é que ele é bastante generoso em termos de binário. E a caixa manual de seis velocidades de que dispunha modelo ensaiado mostrava saber muito bem retirar partido desse facto.
Se na versão coupé a afinação do chassis tinha mais interesse em termos dinâmicos e comportamentais, na carrinha, até pelas características mais familiares, importava perceber até que ponto isso comprometerá o conforto. É um facto que passagem sobre as irregularidades do piso passou a ser mais perceptível, mas essa menor filtragem não prejudicou grandemente a comodidade dos ocupantes, nem trouxe mais ruído ao habitáculo.
Os consumos médios ao longo do ensaio foram variando entre os 6,2 e os 6,6 litros, consoante o tipo de condução e as circunstâncias de tráfego.




Maior distância entre eixos 


Sem variações de espaço ou funcionalidade no que toca às restantes versões já anteriormente ensaiadas (ver AQUI mais a versão de cinco portas e AQUI o resultado de um ensaio anterior feito à carrinha), resta acrescentar que a carrinha Mégane é naturalmente a que proporciona uma maior habitabilidade. Para tanto ajuda o facto de ser a carroçaria mais longa e a que dispõe de uma maior distância entre eixos. Ora se com isso os ocupantes do banco traseiro beneficiam de mais espaço, é na capacidade da mala que mais se evidenciam as diferenças. A Mégane Sport Tourer oferece 524 litros e o rebatimento do encosto dos bancos traseiros ficou mais facilitado, a partir desta área, graças à existência de puxadores que os libertam. São ainda possíveis várias formas de aproveitamento de espaço e compartimentação de objectos, resultando num piso traseiro praticamente plano no caso do rebatimento total dos bancos.


 

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Terça-feira, 02.11.10

Caixas de velocidades automáticas: EDC da Renault

O desenvolvimento de novos tipos de caixa de velocidade, com resposta mais rápida e capazes de permitir consumos moderados (o que não acontecia), tem feito crescer a sua aceitação em todos os segmentos do mercado automóvel.
Para isso muito contribuíram os avanços da electrónica, ao permitir uma gestão mais eficaz e adaptativa ao tipo de andamento imprimido pelo condutor em determinado momento. Mas também por uma nova mentalidade do consumidor, que vê nesta a forma mais fácil e mais cómoda de conduzir, sobretudo em cidade.

Distantes vão os tempos em que, num automóvel com caixa de velocidades automática, se percebia claramente a troca de relação da caixa. Algo que hoje é praticamente imperceptível, tornando o andamento praticamente linear. Trazendo ainda vantagens adicionais, como é o caso da ajuda ao arranque em declive que facilita o chamado “ponto de embraiagem”.
O tipo de transmissão que se segue é o mais recente sistema do construtor francês Renault e equipa a gama GT Line do Mégane (ver AQUI mais). Pela sua especificidade, a explicação do funcionamento é baseada num documento difundido pela própria marca.


EDC – Efficient Dual Clutch


Proveniente da tecnologia de dupla embraiagem, Efficient Dual Clutch, a nova caixa de velocidades automática EDC associa-se à família Renault Mégane e Scénic nas versões Diesel dCi 110.
O mercado da caixa de velocidades automática em pleno crescimento, graças à multiplicação de novas tecnologias (CVA, robotizada, CVT, de dupla embraiagem, etc.) e esta nova caixa automática EDC, de dupla embraiagem, proporciona o conforto de uma caixa automática à sobriedade e a reactividade de uma caixa de velocidades manual.
Uma dupla embraiagem seca limita as fricções parasitas e aumenta o seu rendimento. Accionadores eléctricos, económicos em energia, controlados pelo calculador e leis de mudanças de velocidades optimizadas, permitem uma subida rápida das velocidades, para controlar o consumo e emissões de CO2.
Deste modo acontece uma mudança com binário baixo, sem solavancos, adaptada a cada estilo de condução. Para um desempenho e uma serenidade em todas as circunstâncias, nomeadamente em engarrafamentos ou durante manobras delicadas como o estacionamento, por exemplo, a ajuda ao arranque em subidas imobiliza, durante breves segundos, o veículo antes da aceleração.
O modo sequencial permite ao condutor assumir um comando sequencial da caixa de velocidades. Existe um rapidez da mudança de velocidades, da ordem dos 290 milisegundos.




A caixa EDC é uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem, associação entre duas meias caixas de velocidades paralelas. Cada meia caixa foi criada como uma caixa de velocidades manual tradicional. O binário do motor é transmitido a cada meia caixa através de uma embraiagem específica:
- Uma embraiagem ligada às mudanças de velocidades pares (2/4/6/marcha-atrás)
- Uma segunda embraiagem ligada às mudanças de velocidades ímpares (1/3/5).
Na prática isso resulta que, no momento oportuno, a mudança de velocidades é efectuada, passando de uma embraiagem para a outra. A primeira embraiagem abre, enquanto que a segunda se fecha em simultâneo, permitindo ter uma tracção contínua e sem solavancos durante a mudança de velocidades (dita passagem “com binário baixo”).






Em resumo, a nova caixa EDC propõe as seguintes funcionalidades:
- Um modo automático com gestão autónoma das mudanças de velocidade
- Um modo sequencial com selecção “manual” das velocidades, através do comando “+” e “-”
- Função «hill holder»: O veículo avança lentamente quando o condutor liberta o pedal do travão, quando estiver engatada uma mudança. Além disso, as versões equipadas com caixa EDC possuem uma função de ponto de embraiagem automático, que mantém o carro imobilizado em subida até que o condutor acelere para iniciar a marcha.


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Sexta-feira, 03.09.10

Nissan Qashqai 1.5 dci Eco...

… Pure Drive

O apertar das normas ambientais impostas aos construtores automóveis, com vista à redução das emissões de gases nocivos para o ambiente, e os incentivos fiscais de que beneficiam os modelos menos poluentes, tem feito com que surjam, dentro das respectivas gamas, versões especificamente orientadas no sentido de uma dupla poupança: no consumo e no preço final a que chega ao cliente.
É o caso concreto desta versão “ecológica”, uma novidade introduzida na mais recente renovação do Nissan Qashqai. Um modelo que, apesar de ter sido lançado há 3 anos, continua a ser um verdadeiro sucesso de vendas com mais de 600 mil unidades produzidas.


Incentivo ao abate

Mas vamos a dados concretos. O que o denominado “Qashqai Pure Drive ECO” contém de diferente é um conjunto de pequenas mas significativas alterações estéticas e mecânicas, que lhe permitem um valor de emissões de CO2 de apenas 129 g/Km. Ora este número permite-lhe continuar a beneficiar do programa de incentivo ao abate de viaturas antigas, uma vez que é inferior aos 130 g/Km estabelecidos pelo governo.
Isto apesar de manter os mesmos 106 cv que as restantes versões equipadas com o motor 1.5 dCi de origem Renault. Por um valor inferior a 25 mil euros (mais as despesas habituais de preparação e legalização, na cor branca e sem extras), torna-se deste modo possível aceder a um equilibrado SUV que, face ao preço, tanto em termos de linhas, como de qualidade, conforto e economia é, efectivamente, imbatível na sua classe.

Imbatível no preço

Na mais recente revisão, o habitáculo conheceu sobretudo melhores materiais e foi disponibilizado mais equipamento. Mas o que realmente importa referir é que o Qashqai, apesar do seu exterior compacto, oferece a habitabilidade e o conforto necessário tanto para uma grande viagem, como em pequenos trajectos urbanos.
Nesta dicotomia reside, sem dúvida, uma das suas mais-valias. Em termos práticos, apenas o lugar central do banco traseiro com pouco apoio, factor agravado pela altura do conjunto e pela suspensão macia, e a bagageira, com 400 litros de capacidade, não abonam a seu favor.

Prático…

É mais do sabido que, apesar da aparência, o Qashqai não é um jipe. Encerra de facto algumas características que lhe permitem mais à-vontade em terrenos acidentados, como é o caso da altura ao solo e as protecções na carroçaria e chassis.
Contudo, mesmo as versões de quatro rodas motrizes sofrem de algumas limitações (eventualmente bastante úteis em zonas com neve e gelo), maiores ainda nesta, que dispõe apenas de tracção dianteira, sem qualquer auxílio adicional como, por exemplo, a ajuda para descida de percursos mais inclinados.
Contudo, a posição de condução mais elevada oferece um maior conforto visual, a que se ali uma excelente capacidade de manobra em qualquer situação.

… e poupado

Há ainda que contar com uma boa resposta do motor, apesar de se tratar de um bloco 1.5 e das preocupações com a poupança. Ao longo dos mais de 1000 km de ensaio, o computador de bordo assinalou uma média de 6,4 litros, num percurso misto feito sem preocupações de consumo e com a lotação completa. Em auto-estrada, cumprindo os limites legalmente estabelecidos, esse valor desceu mais de um litro por cada 100 km percorridos. Sem nunca impor demasiado ruído para o habitáculo, o motor mostrou-se igualmente económico nas diversas formas de trajecto urbano, nunca fazendo a média ir além dos 7 l.

PREÇO, desde 24830 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 5,6/4,5/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 129 g/km

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Sexta-feira, 02.07.10

Renault Clio 98G


A versão 1.5 dCi tem novo argumento de peso... ou se calhar de leveza, uma vez que precisa de menos combustível para andar e, por causa disso, reduziu as emissões poluentes.
 Uma série de melhoramentos mecânicos e subtis alterações na carroçaria, permitiram que a versão fosse homologada com emissões de apenas 98 gramas de CO2 por cada quilómetro percorrido e um consumo médio de apenas 3,7 l por cada 100 quilómetros, o que, em termos teóricos, lhe confere uma autonomia de 1.486 km. Mais reais são os benefícios fiscais que permitem manter os preços competitivos sem qualquer agravamento, apesar da introdução destas alterações em proveito do ambiente... e do consumidor.

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Terça-feira, 15.06.10

Nissan Qashqai 1.5 dCi/106 cv

Um carro tem que ser bom, muito bom mesmo, para sustentar a presença na Europa de uma marca com a dimensão da Nissan. A afirmação pode parecer excessiva mas não é feita de ânimo leve. Embora a realidade portuguesa não seja igual à do resto da Europa, a verdade é que, desde o início do ano, o Qashqai - só o Qashqai - vendeu quase 3 vezes mais do que a totalidade das restantes gamas no nosso mercado.
Percebe-se, por isso, que o construtor faça tudo para não deixar esmorecer este entusiasmo. Na verdade, a crise que afecta tão gravemente o sector automóvel até parece passar ao lado neste caso: 3 anos após o seu lançamento, a procura continua a ser superior à capacidade de fabrico, apesar de esta ter aumentado em relação ao inicialmente previsto, por via da abertura de novas linhas de produção.

Cocktail equilibrado

Não é difícil encontrar razões para uma presença tão marcante. A começar pela estética, mas também pelo equilíbrio mecânico, pela qualidade de construção e, claro está, pelo preço terrivelmente atraente, em grande parte possibilitado pelo motor 1.5 dCi.
Tudo isto é mantido na mais recente remodelação (ao ritmo de uma por ano...), que acrescenta ainda mais equipamento de série e requinte ao conjunto. No exterior, as versões de cinco e de sete lugares ganham nova identidade dianteira, para facilitar a resistência aerodinâmica e, com isso, ajudar a diminuir os consumos. Melhores médias e com isso conter as emissões poluentes são razões válidas que justificam a revisão, porque elas visam obter benefícios fiscais (ver caixa).

Revisão em alta

O habitáculo conheceu melhores materiais, novas cores e alguns acessórios de condução, como é o caso do limitador de velocidade.
Mais uma vez, em termos práticos, todas as características que tornam o Nissan Qashqai num caso ímpar de sucesso mantêm-se: espaço e comodidade interior, uma condução prática e descomplicada, acessível em ambiente urbano e suficientemente estável e seguro em estradas amplas.
Outra razão de sucesso é uma versão de sete lugares que, com o mesmo motor, tem preços a partir dos 27 mil euros.
A suspensão macia assegura o conforto necessário, podendo agradar menos aos que desejariam melhor atitude em curva. Mas o modelo ensaiado é por natureza familiar e, como tal, também preocupado com a economia. Seis velocidades — neste caso sem relações mais longas — garantem o bom desempenho desta pequena unidade motriz, não deixando os consumos ultrapassarem médias em torno dos 7,5 l.

PREÇO, desde 26 000 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 5,9/4,7/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km

Poupar o ambiente e a carteira
Existe uma versão especial denominada “eco” que incorpora um conjunto de características que a tornam ainda mais económica e mais “amiga do ambiente” (CO2 de 129 g/km). Diria mesmo duplamente económica já que beneficia da redução de algumas centenas de euros em impostos no acto da compra, a que acrescem outros benefícios consoante os mercados, como é o caso do imposto de circulação.

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