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PORTAL DO AUTOMÓVEL




Quinta-feira, 07.02.08

Toyota Prius 1.5 VVT-i



Pela natureza...

ENTRA-SE. A porta não tem chave. Destranca automaticamente na proximidade do comando, mas abre-se normalmente suportada pelas dobradiças… Sentamo-nos ao volante, volante normal, redondo, com alguns botões integrados… Chave… é verdade! Não tem chave, a ligação faz-se carregando um botão, mais uma vez apenas se o comando estiver próximo. Nada de propriamente novo, até aqui...
Acendem-se as luzes avisadoras, o painel central ilumina-se, e… nada! Silêncio… Engrenemos a primeira velocidade… Hã! Primeira novidade: a caixa automática é accionada através de um pequeno comando do tipo «joystick», colocado no tablier, à direita do volante: para baixo anda-se para a frente, para cima faz-se a «marcha-atrás»… Parece uma contradição, mas… habituemo-nos ao esquema! Travão de mão? Que é dele? Afinal é de pé, pedal ao lado da embraiagem, porém numa posição que não oferece confusão. Quanto ao motor, ele realmente só se faz sentir depois de um ligeiro toque no acelerador. Para quem se queixa de hoje em dia os carros serem todos iguais, eis algo diferente...

E NÃO SENDO «algo completamente diferente» como diriam os «Monty Python» e muito menos cómico ou ridículo, a primeira geração deste carro do século XXI (pensado, concebido e idealizado ainda no século XX) chegou em 2000 e é certamente o modelo híbrido mais conhecido do mundo. Por cá, a sua carreira tem sido mais discreta (embora exista um clube de proprietários com diversas acções em prol do meio ambiente, como a reflorestação de áreas ardidas), seja porque os portugueses lhe estranham a tecnologia e a estética, porque não se encontram tão voltados para as preocupações ambientais ou, porque não afirmá-lo, porque o seu preço, embora beneficiando de menor carga fiscal, não é ainda assim atractivo...

MAS NO FUTURO — mais a mais ao preço a que os combustíveis estão… —, todos os veículos deverão ser movidos com energias alternativas, não apenas mais baratas, como menos poluentes. No caso do Toyota Prius associa um tradicional propulsor de 1,5 l a gasolina a motores eléctricos alimentados por baterias. Com vista a obter melhores resultados de consumo, foi ainda dada especial atenção a dois pormenores: o peso e a resistência ao vento, sendo este último o principal responsável por uma estética tão pouco usual.
Este estilo tão próprio, com as extremidades bastante mergulhantes e um tejadilho vincadamente côncavo, uma traseira «cortada» por um deflector e traços fluidos e isentos de arestas, conferem-lhe um excelente coeficiente aerodinâmico. Mesmo assim, maior e mais pesado do que o modelo inicial, é no interior do actual que se entende o beneficio deste incremento das dimensões.

SE A HABITABILIDADE é boa para os passageiros — quanto muito os traseiros só se sentirão condicionados em altura devido ao declive do tecto —, e até mesmo na capacidade da mala é boa, ainda que algo elevada e com pneu reduzido, a qualidade dos materiais não impressiona. Há, como se disse, preocupações de peso, a qualidade de construção ou o rigor dos acabamentos não desmerecem e existem muitos e variados pequenos espaços. A posição de condução não sendo a ideal, não deixa de lado o conforto nem obsta a um bom acesso aos comandos. A inclinação do vidro oferece os transtornos habituais com o embaciamento, em termos de visibilidade, pequenos vidros, a exemplo de alguns monovolumes, ampliam o campo de visão.
É, no entanto, recomendável uma aprendizagem prévia das diversas funcionalidades, nomeadamente do manuseio do painel multifunções. Este congrega as principais funções: rádio, climatização, sistema de navegação, câmara traseira e sistema de estacionamento (se disponível no equipamento), computador de bordo (estranhamente sem indicação da autonomia) e estado de funcionamento do sistema híbrido.

FALEMOS então do principal. Este modelo associa, como se sabe, um tradicional motor a gasolina a motores eléctricos. Em situações pontuais, nomeadamente a baixa velocidade (frequente no «pára-arranca» urbano), é possível circular apenas com o motor eléctrico. Por outro lado, em estrada, ou os motores eléctricos ocorrem em auxílio do propulsor a gasolina, proporcionando um acréscimo de binário — e acelerações convincentes, nomeadamente em recuperações ou ultrapassagens —, ou o sistema encaminha os excessos de energia para a carga das baterias. Esta é não só efectuada nessas condições, como em desacelerações ou nas travagens. Resultado prático: pode manter-se um consumo médio em torno dos 5 litros, mesmo com um ritmo de andamento elevado. O estado de funcionamento e de carga das baterias é uma das coisas possíveis de acompanhar pelo painel situado ao centro do tablier.
Para evitar ter que andar em constantes trocas no visionamento e acesso através deste painel, o volante contém uma série de botões auxiliares com o mais usado, nomeadamente comandos do rádio ou accionamento dos desembaciadores dos vidros, por exemplo.

EM TERMOS práticos, para além da baixa de consumos e do acréscimo de binário, há ainda outro factor de redução. A cada paragem, o motor a gasolina desliga-se e automaticamente reinicia quando se pressiona o acelerador. Dado tratar-se de um carro de caixa automática - para além das mudanças para a frente e para trás, há uma outra utilizada para descidas muito íngremes em que se usa o motor como travão auxiliar -, em situações de maior esforço existe algum ruído no funcionamento que tanto parece provir daqui como do próprio sistema eléctrico.
Aliás, em termos de conforto, não é um modelo que prime pelo amortecimento, com as suspensões a enfrentarem com alguma frieza as irregularidades do piso, em parte também devido às maiores dimensões e ao baixo perfil dos pneus.

O QUE É ESTRANHO, pois ao enfrentar curvas a tendência para inclinar obriga a alargar um pouco a trajectória. Não deixa por isso de ser honesto nas reacções ou fazer ficar mal em situações imprevistas. Mais a mais, por se tratar de um modelo em que a segurança é uma das principais orientações, bem como a poupança de consumos e a baixa emissão de poluentes. Não se esperem, pois, atitudes desportivas; se por um lado até tem acelerações interessantes e demonstra uma agilidade em cidade que não envergonha, mostra-se mais limitado em estrada aberta, onde esgota rapidamente as possibilidades do motor a gasolina. O Prius apela a um estilo mais descontraído e familiar de condução, demonstrando ainda o valor de uma plataforma que, em bom piso, desliza com graça e imensa suavidade. O sistema de transmissão, com o seu pequeno e descomplicado manípulo dá-lhe um ar de graça (quando se engrena a «marcha-atrás» há um aviso sonoro), além de permitir um «ponto de embraiagem» muito cómodo.

POUPAR é o seu lema — nem por isso é um carro com uma manutenção mais elevada, o sistema híbrido encontra-se ao abrigo de uma garantia de oito anos e ainda recentemente um órgão especializado espanhol testou com êxito a sua fiabilidade num teste de 160 mil quilómetros — e tanto é de poupar que o próprio tanque de combustível tem a capacidade de um citadino. O que em viagem diminui bastante a sua autonomia, é um facto, mas creio que um dois factores mais impeditivos para o seu sucesso reside no preço: por cerca de 27 mil euros que é o preço do menos equipado, existem no segmento alternativas a gasóleo igualmente económicas. O que valoriza ainda mais a consciência ambiental de que opta por um «hybrid system drive».

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PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR, 1497 cc, 77 cv/5000 rpm, 16 válvulas, VVT-i, binário máximo 115 Nm/4000 rpm, 16 V. (motor a gasolina) Motor eléctrico: 500 V, potência 68 cv/1200 a 1540 rpm, binário máximo 400 Nm/0-1200 rpm CONSUMOS, 5,0/4,2/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 104 g/km

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